5 KÜS - Neues aus der Autowelt https://www.kues.de Aktuelle Meldungen aus der Autowelt zusammengestellt von der KÜS-Redaktion. Tue, 27 Jun 2017 05:44:09 GMT Isuzu D-Max 2017: Darf es etwas weniger sein? Der D-Max ist im Testfuhrpark ein gern gesehener Gast. Neben allen anderen Pickups, die sich auf dem deutschen Markt tummeln und zunehmend ihre Zulassungsstatistik verbessern, macht sich auch der D-Max auf zu neuen Höhen. Als wir an dieser Stelle vor fünf Jahren den Vorgänger testeten, waren wir auf einem Exemplar mit 2,5 Litern Hubraum und 163 PS bei 400 Newtonmetern Drehmoment unterwegs. Dieses Triebwerk sprach spontan an mit seiner - damals - 5-Gang Automatik und schob die ganze Fuhre mit Mann und Maus ganz schön mächtig nach vorne (www.kues.de 22.11.2012). ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16509 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16509 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Mon, 26 Jun 2017 14:00:02 GMT Der D-Max ist im Testfuhrpark ein gern gesehener Gast. Neben allen anderen Pickups, die sich auf dem deutschen Markt tummeln und zunehmend ihre Zulassungsstatistik verbessern, macht sich auch der D-Max auf zu neuen Höhen. Als wir an dieser Stelle vor fünf Jahren den Vorgänger testeten, waren wir auf einem Exemplar mit 2,5 Litern Hubraum und 163 PS bei 400 Newtonmetern Drehmoment unterwegs. Dieses Triebwerk sprach spontan an mit seiner - damals - 5-Gang Automatik und schob die ganze Fuhre mit Mann und Maus ganz schön mächtig nach vorne (www.kues.de 22.11.2012). <br><br>2014 pilotierten wir einen 5-Gang-Automaten mit gleichen technischen Daten, ersparten ihm aber nicht die ganz harten Prüfungen bei einer italienisch-französischen Alpendurchquerung, oft in der Reduktion und in Stein und Schotter. Das machte der D-Max damals mit Grandezza und locker aus seinen 4 "Pötten" (www.kues.de 12.09.2014). Die Abgasgesetze verschärften sich in der Folgezeit und auch die Pickup-Szene musste gegensteuern, um die Euro-6-Norm bewilligt zu bekommen. Es gibt schließlich "viele Wege, die nach Rom führen" und so bot nahezu jeder Hersteller andere technische (und chemische) Lösungen an. Isuzu beschritt einen anderen Weg und minimierte erstmal den Hubraum um 600 Kubikzentimeter, also etwa ein Viertel. "Downsizing" nennen das die Ingenieure, ist aber oftmals auch mit einer Reduktion der Zylinderzahl verbunden. Genau diesen Schritt ist Isuzu gottlob nicht auch noch gegangen. Und so bestätigte unser Testproband, - in Maßen wohlgemerkt! - das alte Motorenbauer-Credo "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, als durch noch mehr Hubraum", schließlich fehlen zum Vorgänger-Motor auch 40 Newtonmeter Drehmoment. Warum jedoch beim Runterdrücken des Gaspedals zwar die Drehzahl hochschnellt, aber nicht unmittelbar auch Leistung in Vortrieb umgesetzt wird, blieb dem Chronisten verborgen. Da kommt der Einskommaneuner-Triebling etwas arg behutsam aus den Puschen. Wir ersparten ihm stressige Alpenfahrten und fieses Steingerödel, lotsten ihn überwiegend auf Bundes-, Landes- und schnellen Autostraßen bergauf und bergab durchs Land. Einmal in einer Waldszene vermerkten wir mit Freude die enorme Bodenfreiheit von 28 Zentimetern, die die tiefe Furt leicht durchquerbar machten. Isuzu hat mit dem brandneuen D-Max einiges geschafft und bewirkt, was ihm für die Zulassungsstatistik ein gutes Renommee verleiht: Der Innenraum ist richtig gut aufgeräumt, das Kontrollinstrumentarium ist umfangreich und gut ablesbar. Die Klimaautomatik ist von hoher Wirksamkeit geprägt, nur der ganze Armaturenträger aus recht hartem Plastik könnte etwas liebevoller materialisiert sein. Alle Bedienungsorgane liegen gut für Auge, Hand und Fuß. <br><br>Die in unserem Modell vorhandene elektrische Sitzverstellung lässt keine Detailwünsche aufkommen. Vier "Nasen" sitzen richtig komfortabel, eine fünfte Person darf sich im Fond dazu gesellen, lebt aber dann nicht mehr ganz so prunkvoll wie die anderen. Aktive und passive Sicherheit sind für die heutige Pickup-Generation vorbildlich. Im Fahrbetrieb selbst zeigt sich das reduzierte Triebwerk als brav, vielleicht etwas zu brav. Es lässt sich Zeit und die Wandlersensorik neigt nicht zu hektischem Hin- und Hergeswitche wie bei anderen Automaten. An langen Autobahnsteigungen bleibt die lang ausgelegte sechste Fahrstufe auch lange in Betrieb, bis sich die fünfte Welle bereit macht. Da ist das Getriebe eindeutig auf "Spritsparmodus" hin konstruiert. Da unser Testexemplar mit einem verschließbarem Rollo die Ladefläche wasser-, staub und diebstahlsicher machte, konnten wir das mitgeführte Gepäck getrost dort belassen. Ein praktisches und gesundheitsförderndes Detail hier: um blau-grüne Druckstellen auf den Oberschenkeln hinkünftig zu vermeiden, hat Isuzu der Heckklappe einen hydraulischen Dämpfer angedeihen lassen, der beim Öffnen einen schmerzhaften Aufprall auf die Geh-Organe verhindert. <br><br>Ob die Voll-Lederausstattung der Weisheit letzter Schluss ist, mögen jene erfahren, die dieses Sonderangebot bevorzugen: in der Sonne geparkt, wurden die Fauteuils derart heiß, dass wir ein Stück Textil unter unseren "Südpol" klemmten. Ein textiler Bezug, der serienmäßig offeriert wird, dürfte da die, zumindest im Sommer, humanere Lösung sein. Das ändert aber nichts am gesamthaft lobenswerten Auftritt des neuen D-Max, der sich im Fahrbetrieb als sehr "PKW-like" geoutet hat. Und damit kommen wir auf unsere Titelzeile zurück. Nein, es sollte nicht weniger sein, wobei wir den Hubraum meinen. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 3 Tonnen, zu denen sich noch weitere 3,5 Tonnen Anhängelast addieren dürfen, wird der Motor in Golfgröße ein nicht ganz leichtes Leben haben. Gut, Isuzu kommt ohne Chemie aus, um die Euro 6 zu knacken, aber eine wieder etwas opulentere Hubraumalternative wäre dennoch ein feines Zusatzangebot. Single Cab, Space Cab und Double Cab sind die Modellnamen zu denen sich die Ausstattungsvarianten Basic, Custom und Premium gesellen. Gute Auswahl also. Preislich geht es los bei 22.500 für den Fronttriebler und 25.450 € für den 4x4-D-Max. Ende der Kostenliste ist dann die Premium- Ausgabe, die mit 38.450 € (inkl. 6-Gang-Automatik) zur Kasse bittet. Und das Zubehörangebot ist je nach Einsatzzwecken sinnvoll und variantenreich. Somit zeigen sich auch die Preise als sehr ausgewogen und liegen durchweg unter denen der Mitbewerber. Als Verbrauch über die gesamte Testzeit ermittelten wir 8,52 Liter Leichtöl auf 100 Kilometer Wegstrecke, ein Wert, der in diesem Segment heute guter Durchschnitt ist. Wir hätten den D-Max auch gerne länger im Fuhrpark gehabt, denn er ist ein durchaus angenehmer Zeitgenosse.<br><br> Text und Bilder: Frank Nüssel <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16509/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> ZF: Auf dem Weg zur „Vision Zero“ Der Ford F-150 ist nicht unbedingt was, das man hierzulande ein City-Car nennen würde. In den USA ist das „Dickschiff“, denn um ein Solches handelt es sich hier, trotz Klimawandel und ständig steigenden Spritpreise, der unbestrittene Star unter den mächtigsten Pick-Ups. Und das will in einem weiten Land, in dem bei Automobilen nach anderen Maßstäben und Größenordnungen als vor unserer Haustür gemessen wird, schon etwas heißen. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16508 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16508 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Mon, 26 Jun 2017 14:00:00 GMT Der Ford F-150 ist nicht unbedingt was, das man hierzulande ein City-Car nennen würde. In den USA ist das „Dickschiff“, denn um ein Solches handelt es sich hier, trotz Klimawandel und ständig steigenden Spritpreise, der unbestrittene Star unter den mächtigsten Pick-Ups. Und das will in einem weiten Land, in dem bei Automobilen nach anderen Maßstäben und Größenordnungen als vor unserer Haustür gemessen wird, schon etwas heißen. <br><br> Schon alleine deshalb ist es eine Herausforderung, hinter der mächtigen Motorhaube an einem Lenkrad, das sich nicht gerade durch seine Puppenhaftigkeit auszeichnet, zu zeigen, was man dereinst vor Jahrzehnten in der Fahrschule gelernt hat. Das rangieren nämlich in engsten (Park)-Lücken, ohne dabei dem Lack des fahrbaren Untersatzes auch nur einen einzigen Kratzer zuzufügen. Geschweige denn, eines der fürchterlich eng platzierten „Hütchen“ umzuwerfen. Und so dauert unser erster Versuch schier endlos: Vor, zurück, vor, zurück. Erster Gang, Rückwärtsgang, erster Gang, Rückwärtsgang. Blick in beide Außenspiegel. Immerhin dürfen wir auf die Unterstützung einer Servolenkung vertrauen. Nach irgendwie endlos anmutenden rund 12 – 15 Minuten haben wir den Übungs-Parcours absolviert. Und jetzt kommt Teil zwei unserer „Praxis-Expertise“. Und der macht weitaus mehr Spaß. Das Zauberwort heißt Hinterachslenkung.“<br><br> Wir befinden uns auf einem Verkehrssicherheits-Gelände in Pachfurth an der Peripherie von Wien. Dort werden wir Zeuge der technischen Errungenschaften, aber auch der Vorstellungen, der Gedankenwelt und des Zusammenspiels von Top-Ingenieuren und IT-Spezialisten auf dem Weg zu dem was der Automobil-Zulieferer ZF Friedrichshafen „Vision Zero“ nennt: Seine Vision einer individuellen Mobilität ohne Tote, ohne Verletzte, ohne Unfälle. Schöne, neue Welt. Zwar noch (längst) nicht fertig, aber doch im Aufbau begriffen und schon sehr weit vorangeschritten.<br><br> Davon können wir uns an diesem Tag nicht nur mit dem mächtigen Pick-Up überzeugen, nachdem wir die aktive Hinterachs-Lenkung dazu geschaltet haben und nun in der Tat wie mit einem Smart im engen Parkhaus zwischen den Hütchen-Gassen hin und her wedeln. Ohne lästiges vor und zurücksetzen. ZF, das erfahren wir bei diesem Selbstversuch, integriert einen leistungsstarken elektrischen Antrieb direkt in eine innovative Hinterachse. Für den Vortrieb sorgt ein elektrisches Achsantriebssystem mit 150 kW Leistung. Das komplette Antriebssystem samt integrierter Leistungselektronik sitzt platzsparend in einem ZF-Hinterachs-Baukastensystem namens mSTARS (modular Semi-Trailing Arm Rear Suspension).<br><br> Dieses modulare Achssystem soll die Elektrifizierung von Serienfahrzeug-Plattformen besonders einfach und flexibel gestalten. So sei der Einsatz in Hybrid-, Brennstoffzellen- sowie batteriebetriebenen Fahrzeugen ebenso möglich wie die Kombination mit konventionellen Allradmodulen oder, wie in diesem Falle, der aktiven Hinterachslenkung, sagt Dr. Holger Klein, der Leiter der Division Pkw-Fahrwerktechnik. <br><br> Diese Station an einem ereignisreichen Theorie- und Praxistag in Sachen zukünftiger Sicherheitstechniken ist nur einer von vielen Einblicken in die Entwicklung von Protottypen und technischen Errungenschaften der Visionäre vom Bodensee. „Null Verkehrstote und null Emissionen sind möglich. Wir wollen Technologien entwickeln, um die Zahl der Verkehrsopfer möglichst schnell weiter abzusenken“, beschreibt ZF-Chef Stefan Sommer an diesem Tag die Vorgaben und Vorstellungen des Unternehmens.<br><br> „ZF“, das stand einmal für „Zahnradfabrik“. Aufbauend auf diesen Wurzeln, ist ZF Friedrichshafen auf dem Weg zur „Vision Zero“ längst viele Schritte weitergekommen. Auch im Bereich des autonomen Fahrens. Wir erleben an diesem Tag, entweder als interessierter Beobachter, oder als PKW-Insasse, wie Autos ohne Zutun des Fahrers, selbsttätig um Hindernisse herum fahren, vor kreuzenden Radfahrern stoppen, Baustellen erkennen und dabei wie von Geisterhand die Spur wechseln. Das alles ohne Ruckeln und plötzliches versetzen, sondern komfortabel und kaum wahrnehmbar. ZF vernetzt und integriert dabei Sensorik, Assistenz- und Insassen-Schutzsysteme. Viele davon seien bereits auf einem Level, das den Einbau und die Kooperation in und mit bereits bestehenden Systemen erlaube.<br><br> Nur eines kann ZF (noch) nicht: Die Schwachstelle Mensch ausschalten. Zumindest nicht völlig. „Wir müssen den Menschen mit unseren technischen Errungenschaften unterstützen“, fordert Sommer deshalb und sieht das Haus auf einem guten Weg dorthin. Mit jede Menge Elektronik, mit Software-Updates und Weiterentwicklungen, mit der Vernetzung der beiden Welten. Und ein bisschen auch noch mit der Hilfe von Zahnrädern. Denn damit fing alles einmal an.<br><br> Text: Jürgen C. Braun<br><br>Fotos: ZF, Braun <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16508/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> KÜS Team75 Bernhard: Platz 2 für Böckmann/Jahn bei VLN3 Das KÜS Team75 Bernhard hat beim dritten Lauf zur VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring zum dritten Mal den Sprung aufs Siegerpodest geschafft. Beim ADAC ACAS H&R Cup belegten David Jahn (26, Leipzig) und Marek Böckmann (20, Lautersheim) am Samstag im Porsche 911 GT3 Cup der Truppe aus Bruchmühlbach-Miesau den zweiten Platz in der Cup-2-Klasse. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16507 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16507 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Mon, 26 Jun 2017 08:00:02 GMT Das KÜS Team75 Bernhard hat beim dritten Lauf zur VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring zum dritten Mal den Sprung aufs Siegerpodest geschafft. Beim ADAC ACAS H&R Cup belegten David Jahn (26, Leipzig) und Marek Böckmann (20, Lautersheim) am Samstag im Porsche 911 GT3 Cup der Truppe aus Bruchmühlbach-Miesau den zweiten Platz in der Cup-2-Klasse.<br><br> Im Qualifying hatte Jahn die zweite Pole Position in Folge für die pfälzische Mannschaft herausgefahren. Im vierstündigen Rennen trat dann ein kleines Problem mit der Bremsanlage auf. Trotzdem spulten Jahn und Böckmann, der seinen ersten VLN-Einsatz im Cup-Auto auf der Nordschleife absolvierte, die Distanz fehlerfrei ab. Lohn war der zweite zweite Platz in Folge für das KÜS Team75 Bernhard.<br><br> Am 8. Juli geht es bei der 48. Adenauer ADAC Rundstrecken-Trophy für das KÜS Team75 Bernhard in der VLN Langstreckenmeisterschaft weiter.<br><br> David Jahn: „Alles in allem war es ein gutes Rennen. Vom Auto her konnten wir uns wieder verbessern, von Rennen zu Rennen liegt der Porsche besser auf der Straße. An der Bremse müssen wir noch arbeiten, da hatten wir ein bisschen Probleme, die werden wir aber auch noch ausmerzen. In zwei Wochen greifen wir wieder an. Das Ziel ist weiter der Klassensieg.“<br><br> Marek Böckmann: „Es war mein erstes Rennwochenende mit dem Cup-Auto auf der Nordschleife. Es hat von Anfang an eigentlich alles sehr gut fuktioniert, ich bin gleich mit dem Auto klargekommen. Wir haben am Freitag noch einige Sachen ausprobiert und ich konnte mich gut auf die Strecke einschießen. Wir hatten im Rennen dann ein paar kleine Bremsprobleme, die werden wir jetzt analysieren, damit wir in zwei Wochen wieder angreifen können. Ich habe viele neue Eindrücke gesammelt, viel gelernt beim Fahrerwechsel und bei vielen strategischen Kleinigkeiten.“<br><br> Teammanager Klaus Graf: „Wieder Pole Position und wieder Platz zwei. Damit und mit dem Ergebnis heute Morgen bin ich sehr zufrieden. Wir hatten da ein kleines Problem im ersten Training. David konnte trotzdem die schnellste Runde im Qualifying fahren und wir hatten eine optimale Ausgangsposition. Leider hatten wir dann das ganze Rennen mit kleinen Bremsproblemen zu kämpfen. Das Auto war zwar fahrbar, die Piloten haben sich gut darauf eingestellt. Aber es war nicht möglich, richtig zu attackieren. Von daher sind wir mit Platz zwei sehr zufrieden. Wir werden jetzt alles genau analysieren. Ich bin sehr zufrieden mit der Leistung von Marek. Es war sein erstes Wochenende auf dem Cup-Auto. Er war sofort konkurrenzfähig von den Zeiten her und ich denke, darauf können wir gut aufbauen. Für die zweite Saisonhälfte sind wir optimal aufgestellt.“<br><br> <div class="popup-gallery"> <a href="Bilder/2017/16507/01.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/01.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/02.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/02.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/03.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/03.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/04.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/04.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/05.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/05.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/06.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/06.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/07.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/07.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/08.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/08.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/09.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/09.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/10.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/10.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> <a href="Bilder/2017/16507/11.jpg" target="_blank"><img src="thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/11.jpg&size=175&WM=0" style="border-width:0px;" /></a> </div> <br> Text: Peter Schäffner<br> Fotos: Martin Berrang <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16507/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Buchtipp - Gabriel: Wer einmal tief im Keller saß Kennengelernt haben sie sich 1996. Oliver Flesch war damals wohl noch recht neu im journalistischen Geschäft, Gunter Gabriel 54 und seit fast 30 Jahren Profimusiker. Aus dem damaligen Interview ergab sich die Idee einer Gabriel-Biographie, die die beiden dann 2012 veröffentlicht haben. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16505 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16505 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Sun, 25 Jun 2017 14:00:03 GMT Kennengelernt haben sie sich 1996. Oliver Flesch war damals wohl noch recht neu im journalistischen Geschäft, Gunter Gabriel 54 und seit fast 30 Jahren Profimusiker. Aus dem damaligen Interview ergab sich die Idee einer Gabriel-Biographie, die die beiden dann 2012 veröffentlicht haben. <br><br> Die Chemie zwischen beiden hat gestimmt, das merkt man dem Ergebnis an. Gunter Gabriel plaudert aus einem Leben voller Höhen und Tiefen, ohne den Dampfplauderer zu geben. Vor allem als echter Stehauf-Mann beeindruckt er. Millionen verloren? Dumm gelaufen, aber kein Grund, ihnen hinterherzuweinen. Live-Auftritte? Manchmal schien er selbst überrascht, dass ihm Fans die Treue hielten, selbst wenn grad noch nicht mal ein Plattenvertrag in Sicht war. Gabriel, der Typ mit Hang zur Handgreiflichkeit? Er redet sich nicht raus, wehrt sich aber überzeugend gegen falsche Darstellungen in der Presse. <br><br> Gunter Gabriel, der am 22. Juni 2017 75-jährig starb, hat ein Leben in Extremen gehabt. Das muss nicht jedem so ergehen. Gegen manches, was einem widerfährt, ist man aber schlichtweg nicht gefeit. Das lässt sich aus seiner unsentimental geschriebenen Lebens-Story lernen. Und wer den "deutschen Johnny Cash" eher derb wahrgenommen hat, wird von manchem melancholischem Zwischenton angenehm überrascht sein. <br><br> Gunter Gabriel/Oliver Flesch: Wer einmal tief im Keller saß. Erinnerungen eines Rebellen. Edel Verlag; 12,95 Euro. <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16505/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Opel: 60 Jahre Olympia Rekord P1 America First, diese heute wieder aktuelle Doktrin verfolgten die Detroiter Autogiganten schon vor 60 Jahren auf ihre eigene Art. So entwickelten die deutschen Töchter von Ford und General Motors ausschließlich Modelle nach amerikanischem Geschmacksmuster – und fuhren überraschend gut damit. Bester Beweis ist der vor 60 Jahren (1957) vorgestellte Opel Olympia Rekord P1 mit opulenten Chrom-Ornamenten, brillanter Zweifarblackierung, modischen Heckflossen und Panoramascheiben, der sogar den gleichfalls neuen Ford Taunus 17 M auf die Plätze verwies, vor allem aber den VW Käfer attackierte. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16506 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16506 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Sun, 25 Jun 2017 14:00:02 GMT America First, diese heute wieder aktuelle Doktrin verfolgten die Detroiter Autogiganten schon vor 60 Jahren auf ihre eigene Art. So entwickelten die deutschen Töchter von Ford und General Motors ausschließlich Modelle nach amerikanischem Geschmacksmuster – und fuhren überraschend gut damit. Bester Beweis ist der vor 60 Jahren (1957) vorgestellte Opel Olympia Rekord P1 mit opulenten Chrom-Ornamenten, brillanter Zweifarblackierung, modischen Heckflossen und Panoramascheiben, der sogar den gleichfalls neuen Ford Taunus 17 M auf die Plätze verwies, vor allem aber den VW Käfer attackierte. <br><br> Dafür war der Mittelklasse-Opel nach bewährtem amerikanischem Baukastensystem entwickelt worden und bot deshalb bereits als billiger Basistyp Olympia schicken Glanz für Käfer-Aufsteiger. Für ein paar Hunderter mehr gab es einen Hauch Hollywood-Glitter in der Ausstattung Olympia Rekord. Wer glamourös über Berliner Kudamm oder Düsseldorfer Kö cruisen wollte, konnte ein kostspieliges Cabriolet oder Coupé vom Karossier ordern. Und für Campingausflüge oder Sehnsuchtsziele wie die Riviera gab es den Rekord als stylischen Caravan, der so das ganze Kombisegment gesellschaftsfähig machte. „Die Schönheit des Rekord bringt Gewinn“, erklärte die Opel- Werbung und meinte damit unbeabsichtigt auch die Konzernkasse. Denn der Rüsselsheimer im US-Traumwagendesign lockte auf dem GM-Heimatmarkt neue Kunden in die Schauräume der Buick-Händler. Hatten diese doch mit dem Opel endlich einen Pfeil im Köcher, der dem VW Käfer das Leben ein klein wenig schwerer machte. <br><br> Tatsächlich war das von Beginn an eine Mission für die 1,5-Liter-Mittelklasse, die deshalb ab 1959 auch als schmucklose Sparversion Opel 1200 bereit stand. Zunächst aber gab der reichlich dekorierte Olympia Rekord P1 der ganzen Marke ein ausdrucksstarkes Gesicht mit mächtigem Chromgrill, dem sogenannten Haifischmaul im Stil des 56er Buick Roadmaster. Weitere Symbole für neues Selbstbewusstsein waren wuchtige Chromstoßstangen und weit vorgestreckte Rundscheinwerfer. Attribute, die vorläufig alle neuen Opel-Modellreihen kennzeichneten und die in Amerika Anerkennung fanden. „Für den Anlauf des USA-Exports rechnen wir ab September mit monatlich tausend Rekord und Caravan“, verkündete Opel-Verkaufsdirektor Hans Schnabel im Sommer 1957 bei der Pressevorstellung der 1,5-Liter-Vierzylinder. Tatsächlich verfing der laut Werbung „German made American Style“ bei den Amis so sehr, dass sofort lange Lieferzeiten anfielen. Dabei störten sich die Kunden im Land der PS-gewaltigen Straßenkreuzer weder an der schmalbrüstigen Leistungsausbeute von 33 kW/45 PS bis 37 kW/50 PS - ab 1960 gab es optional 40 kW/55 aus 1,7-Liter – noch an der für Amerika untypischen Modellkontinuität. Immerhin blieb dieser Opel gut fünf Jahre optisch fast unverändert in Produktion, nachdem sich der Vorgänger noch jährliche Facelifts gegönnt hatte. <br><br> Wohlstand muss Eindruck machen, das wussten die Werbestrategen in der wirtschaftlich prosperierenden Bundesrepublik mit ihren traumhaften Wachstumsraten. Die vollbeschäftigte Bevölkerung brauchte neue Statussymbole und die Industrie lieferte. Waren es in der Wohnung Wohlstandsinsignien wie barocke Möbel, Musiktruhen und erste TV-Empfänger, verdrängten auf der Straße ausgewachsene Automobile die Zweiräder und Kleinwagen. Mit repräsentativen Modellen konnten Familienväter beim samstäglichen Waschritual allen neidischen Nachbarn zeigen: Wir haben es geschafft. Der Panoramascheiben-Rekord P1 (P = Panorama) war prädestiniert für diesen Schaulauf, wie der heute kaum noch vorstellbare Beifall begeisterter Passanten unterstrich, als die ersten Opel im Buick-Style auftauchten. Kein Wunder, dass Opel die Panorama-Designlinie des Rekord auf den repräsentativen Kapitän des Jahrgangs 1958 übertrug – und einen Flop lancierte. So schnelllebig waren jene Jahre und so streng waren die Merkmale in der hierarchischen Gliederung der automobilen Gesellschaft. <br><br> Unten waren Kleinstwagen, darüber der Volkswagen Käfer, dann Opel Rekord und Borgward für erfolgreiche Aufsteiger und als Krönung schließlich Opel Kapitän und Mercedes-Benz. Dazwischen platzierten sich alle anderen. Aufgebrochen wurde diese Struktur 1957 allerdings durch den Taunus 17 M (P2), der genau wie der Rekord US-Pracht zu kleinem Preis bot. Trotzdem ließ sich der Rüsselsheimer die Rolle des Platzhirsches unter den Mini-Straßenkreuzern nicht nehmen. „Keine Experimente“, mit diesem simplen Slogan errang die CDU/CSU unter Kanzler Konrad Adenauer 1957 die absolute Mehrheit bei den Bundestagswahlen und ähnlich entschieden die deutschen Autokäufer. Der Rekord stürmte deshalb sofort auf Platz zwei der Verkaufscharts hinter dem Käfer und hielt die Mittelklasse-Konkurrenz klein. 92.410 Neuzulassungen zählte Opel im Jahr 1958, gefolgt von 26.651 Ford 17 M, gerade einmal 9.100 Borgward Isabella und nur einigen Hundert Importen wie Peugeot 403 und Citroen ID/DS. Eine Rangfolge, die erst 1960 durch den stromlinienförmigen Taunus 17 M (P3) in Gefahr geriet. Aber Opel legte nach und führte im August 1960 den Rekord P2 in nüchterner Eleganz ein. Der Name Olympia war damit vorläufig Geschichte, nicht aber die Erfolgsstory des Modells in US-Traumwagenkarosserie. <br><br> Brachte doch die deutsche GM-Tochter im Herbst 1959 den Opel 1200 als direkten Konkurrenten zum Volkswagen 1200 auf den Markt. Ein 29 kW/40 PS leistendes Sparmodell, das die Wartezeit bis zum Debüt des Kadett Ende 1962 überbrückte. Es fehlte dem Opel 1200 zwar an Chromschmuck und Temperament – die Fachpresse empfahl Tempo 100 für Autobahnen – aber dafür bot der Spar-Opel seinen 31.000 Käufern viel Auto fürs Geld. Denn mit 5.675 Mark kostete er nur wenig mehr als der Käfer und auch Winzlinge wie der Austin Mini waren nicht billiger. <br><br> Die ganz große Gesamt-Stückzahl von fast 890.000 Einheiten sicherte sich die Baureihe mit dem Blitz auf der Buick-Front durch ihre Vielseitigkeit und dazu zählten kostspielige Coupé- und Cabriolet-Umbauten des Karossiers Autenriethin Darmstadt ebenso wie internationale Sonderserien. So fertigte das Schweizer GM-Werk in Biel für die Eidgenossen den Rekord Ascona und Südafrika produzierte den Rekord Pickup, der sogar nach Europa gelangte. Handwerker liebten den geschlossenen Opel Lieferwagen und dem Caravan genannten Kombi gelang es, das nüchterne Transportersegment mit Freizeit-Image aufzuladen. <br><br> Als erster Rekord fuhr dieser Opel 1959 optional viertürig vor, Familien bevorzugten jedoch weiter den Zweitürer, in dem die hinten sitzenden Kinder vermeintlich sicherer untergebracht waren. Überhaupt das Thema Sicherheit: Auch damit punktete Opel in jenen Jahren steil steigender Unfallzahlen, denn Lenkrad und Armaturen waren aufprallentschärft und der Zubehörhandel hielt Zweipunktgurte bereit. Zum „Traumwagen für Realisten“ - so die Werbung – machte den Rekord aber seine Langlebigkeit. Motorenlaufleistungen von 200.000 Kilometern, das schafften nur wenige. Was den Rekord P1 aber nach Produktionsende nicht vor dem Aussterben schützte.<br><br>Text: Wolfram Nickel/SP-X<br>Fotos: Opel/SP-X <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16506/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Gunter Gabriel: Ein Nachruf Wer es in die ZDF-Hitparade schaffte, der hatte es geschafft - sogar nach nur einem Auftritt statt möglicher drei war der Sängerin und war dem Sänger der Hit sicher. Gesungen wurde von Schmetterlingen, die nicht weinen können, von der schönen Maid, davon, dass man nicht immer 17 sein könne, und passend zu ihren Liedern präsentierten sich die Stars für Zeitungen in Homestorys aus der schönen, heilen Welt. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16501 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16501 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Sun, 25 Jun 2017 14:00:01 GMT Wer es in die ZDF-Hitparade schaffte, der hatte es geschafft - sogar nach nur einem Auftritt statt möglicher drei war der Sängerin und war dem Sänger der Hit sicher. Gesungen wurde von Schmetterlingen, die nicht weinen können, von der schönen Maid, davon, dass man nicht immer 17 sein könne, und passend zu ihren Liedern präsentierten sich die Stars für Zeitungen in Homestorys aus der schönen, heilen Welt. <br><br> In diese schöne, heile Schlagerwelt der Siebziger mischte sich dann ein Typ, der ganz andere Themen parat hatte. Und man sah Gunter Gabriel schon an, wovon er singen würde: Von dem armen Kerl, der schlichtweg nicht genug verdient, obwohl er malocht wie verrückt. Von dem Mann, der einen 30-Tonner-Diesel fährt und dessen Zuhause die Autobahn ist. Schon auf den ersten LP-Covern guckte er immer ein wenig grimmig, seine Plattenfirma nannte sich im Untertitel "der andere song" - in Kleinschreibung. Gunter Gabriel kam an, schaffte es mehrfach in die ZDF-Hitparade und andere maßgebliche TV-Formate der Zeit, er landete Hit auf Hit, aber er polarisierte auch. "Komm unter meine Decke" etwa, sein 1976er-Treffer, war der provozierende Gegenentwurf zum ansonsten sehr gefragten blitzsauberen Teenieschwarm mit Zahnpastalächeln und tadellosen Manieren. Genau für diesen Typus war er aber auch tätig - als Liederschreiber. Unter anderem profitierten Wencke Myhre, Peter Alexander, Rex Gildo und vor allem die junge Juliane Werding davon. Das brachte ihm Tantiemen, wurde aber in der Öffentlichkeit nicht groß wahrgenommen. Da blieb er sozusagen der Sänger fürs Grobe. <br><br> Auf den großen Erfolg folgte erst mal der große Absturz. Aus allem, was ihm passiert ist, hat er nie ein Hehl gemacht. Und je älter er wurde, umso gereifter wurden seine Songs. Ein Meilenstein in der Karriere des Gunter Gabriel entstand zusammen mit Johnny Cash kurz vor Cashs Tod - mit dem US-Country-Idol war Gunter Gabriel eh immer gerne verglichen worden. Was früher mal prollig wirken konnte und Stoff für Schlagzeilen lieferte, kam jetzt vor allem altersweise und ehrlich rüber. <br><br> Seinen 75. Geburtstag am 11. Juni 2017 hatten die Medien noch groß und durchweg wohlwollend vermeldet. Elf Tage später ist Gunter Gabriel an den Folgen eines Treppensturzes gestorben. Über sein Alter und über den Tod hatte er in letzter Zeit wiederholt gesprochen - offen und unsentimental, wie es seine Art war. <br><br> Einen ausgezeichneten Überblick über sein Schaffen geben die kürzlich auf CD veröffentlichten LPs aus den 70ern (Original Album Classics/Sony Music). <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16501/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Charlys PS-Geflüster Liebe Leserin!<br>Lieber Leser!<br><br> Museen sind ein Hort der Ruhe, der Beschaulichkeit, des sich Besinnens auf Dinge, die vor langer Zeit entstanden sind, und die es immer noch wert sind, bewahrt und der Nachwelt erhalten zu bleiben. Auf dass sich auch die darauf folgenden Generationen auf ihre Wurzeln zurück besinnen können. Das gilt für viele Bereiche und ist in der Automobil-Geschichte nicht anders. Vor wenigen Tagen haben wir an dieser Stelle über das einzige Mazda-Museum außerhalb Japans berichtet, dass im bayerischen Schwaben in Augsburg, entstanden ist. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16500 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16500 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Sat, 24 Jun 2017 08:00:00 GMT Liebe Leserin!<br>Lieber Leser!<br><br> Museen sind ein Hort der Ruhe, der Beschaulichkeit, des sich Besinnens auf Dinge, die vor langer Zeit entstanden sind, und die es immer noch wert sind, bewahrt und der Nachwelt erhalten zu bleiben. Auf dass sich auch die darauf folgenden Generationen auf ihre Wurzeln zurück besinnen können. Das gilt für viele Bereiche und ist in der Automobil-Geschichte nicht anders. Vor wenigen Tagen haben wir an dieser Stelle über das einzige Mazda-Museum außerhalb Japans berichtet, dass im bayerischen Schwaben in Augsburg, entstanden ist.<br><br> Da fiel mir just in diesen Tagen ein Stapel von alten Dias, die immer noch darauf warten, irgendwann einmal digitalisiert zu werden, in die Hände. Dieser wahre Schatz an automobilen Motiven hat in diesen turbulenten Zeiten (wieder)eine ganz besondere Bedeutung erhalten. Es sind Aufnahmen, die ich einst im Peugeot-Museum im elsässischen Sochaux gemacht habe und die zeigen, dass die Löwenmarke nicht nur eine automobile Vergangenheit hat.<br><br> Und gerade diese Tatsache vereint die Franzosen mit der urdeutschen Marke Opel, die die PSA-Gruppe nun wohl demnächst übernehmen wird. Denn auch bei den Opelanern ist es nicht anders. Als ich vor ein paar Jahren im „Allerheiligsten“ des Herstellers in Rüsselsheim für eine Geschichte recherchieren und dort einen Rundgang machen durfte, wurde sichtbar, dass auch Opel auf sehr viel breiteren Rädern der Geschichte steht, als das die meisten von uns heute noch wissen. Denn auch die deutsche und französische Hausfrau konnte sich vor vielen Jahrzehnten mit Nähmaschinen der Marken Peugeot oder Opel eindecken. Ganz zu schweigen davon, dass man sich auch auf Peugeot- oder Opel-Fahrrädern mit zwei Rädern unter Einsatz der Pedalkraft bewegen und dabei auch Spaß haben konnte. Peugeot-Räder, und zwar ganz innovative und auch technisch höchstem Niveau stehende, gibt es übrigens immer noch.<br><br> Peugeot, und auch das ist eine Tatsache, derer man sich erst beim genauen Betrachten solcher historischer Stätten bewusst wird, ist der älteste immer noch produzierende Automobil-Hersteller der Welt. Älter als jede japanische Marke, älter als Volkswagen, als Fiat und auch älter als die Fahrzeuge, die Henry Ford einst als Erster mit seiner berühmt gewordenen „Tin Lizzy“ baute und damit die Serienproduktion des Automobils erfand.<br><br> Nun werden, so ist es zu erwarten, Opel und PSA demnächst nicht nur eine gemeinsame Zukunft anstreben, sondern dies auch im Bewusstsein tun, eine zwar ähnliche, aber doch nicht gemeinsame Vergangenheit als Grundlage dafür ihr eigen nennen zu können. Bleibt zu hoffen, dass dies ein gutes Signal für die weiteren gemeinsamen Jahre und Jahrzehnte ist.<br><br> Ich wünsche Ihnen ein angenehmes Wochenende.<br><br> Ihr Jürgen C. Braun <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/charlys.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Nissan: Nächster Leaf fährt teilautonom Die nächste Generation des Elektroautos Leaf lässt Nissan teilautonom fahren. Möglich macht es das System ProPILOT. Es übernimmt im einspurigen Autobahnverkehr per Knopfdruck die Steuerung von Lenkung, Gaspedal und Bremsen und unterstützt den Fahrer im Kolonnenverkehr und in Staus. Nissan plant, dass die ProPILOT Technik in den kommenden Jahren weitere Automatisierungsgrade erreicht und schließlich auch das autonome Befahren innerstädtischer Kreuzungen möglich sein soll. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16504 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16504 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Fri, 23 Jun 2017 14:00:03 GMT Die nächste Generation des Elektroautos Leaf lässt Nissan teilautonom fahren. Möglich macht es das System ProPILOT. Es übernimmt im einspurigen Autobahnverkehr per Knopfdruck die Steuerung von Lenkung, Gaspedal und Bremsen und unterstützt den Fahrer im Kolonnenverkehr und in Staus. Nissan plant, dass die ProPILOT Technik in den kommenden Jahren weitere Automatisierungsgrade erreicht und schließlich auch das autonome Befahren innerstädtischer Kreuzungen möglich sein soll. <br><br>Quelle und Foto: Nissan <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16504/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Ford: Neue Technologie als Einsatzwagen-Warnung Mit einer neuen Technologie will Ford einen Beitrag zu einem alltäglichen Problem mit bisweilen schwerwiegenden Folgen leisten: Das Vorwärtskommen eines Rettungsfahrzeugs kann verzögert werden, wenn Autofahrer nicht schnell genug Platz schaffen, um eine Rettungsgasse zu bilden. Das typische Martinshorn-Signal, das dem Autofahrer die Fahrzeuge mit Sonderrechten ankündigt, wird unterstützt: Die Einsatzwagen-Warnung von Ford sendet zusätzliche Sondersignale mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation vom Krankenwagen, Feuerwehr- oder Polizeiauto direkt an die Autofahrer in der näheren Umgebung. Der Autofahrer weiß dadurch, aus welcher Richtung die Sirene kommt und wie weit das Einsatzfahrzeug noch entfernt ist. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16503 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16503 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Fri, 23 Jun 2017 14:00:02 GMT Mit einer neuen Technologie will Ford einen Beitrag zu einem alltäglichen Problem mit bisweilen schwerwiegenden Folgen leisten: Das Vorwärtskommen eines Rettungsfahrzeugs kann verzögert werden, wenn Autofahrer nicht schnell genug Platz schaffen, um eine Rettungsgasse zu bilden. Das typische Martinshorn-Signal, das dem Autofahrer die Fahrzeuge mit Sonderrechten ankündigt, wird unterstützt: Die Einsatzwagen-Warnung von Ford sendet zusätzliche Sondersignale mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation vom Krankenwagen, Feuerwehr- oder Polizeiauto direkt an die Autofahrer in der näheren Umgebung. Der Autofahrer weiß dadurch, aus welcher Richtung die Sirene kommt und wie weit das Einsatzfahrzeug noch entfernt ist.<br><br>Quelle und Foto: Ford <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16503/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Recht: Schadensersatz nach Schleudertrauma: Verletzung muss bewiesen werden Wenn Unfallopfer Ansprüche auf Schadensersatz wegen eines Schleudertraumas geltend machen wollen, müssen sie diese Verletzung beweisen. Zwar kann man auch aufgrund anderer Verletzungen auf das Schleudertrauma schließen. Doch dafür reicht eine Bagatelle wie eine Zehenverstauchung nicht aus. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16502 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16502 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Fri, 23 Jun 2017 14:00:00 GMT Wenn Unfallopfer Ansprüche auf Schadensersatz wegen eines Schleudertraumas geltend machen wollen, müssen sie diese Verletzung beweisen. Zwar kann man auch aufgrund anderer Verletzungen auf das Schleudertrauma schließen. Doch dafür reicht eine Bagatelle wie eine Zehenverstauchung nicht aus. <br><br> Wer bei einem Unfall verletzt wurde, kann je nach Art und Weise der Verletzung auch Ansprüche aus Folgeverletzungen geltend machen. Diese so genannte Beweiserleichterung greift jedoch nicht, wenn sich das Unfallopfer lediglich die Zehen bei dem Unfall verstaucht hat. Die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV) informiert über eine Entscheidung des Oberlandesgerichts Dresden vom 10. Januar 2017 (AZ: 4 U 693/16). Wie beweist man ein Schleudertrauma nach einem Verkehrsunfall? <br><br> Zwischen den Beteiligten war es zu einem Autounfall gekommen. Unstreitig war, dass der beklagte Autofahrer Schuld hatte und dass sich der Kläger bei dem Unfall seine Zehen verstaucht hatte. Der beklagte Autofahrer war mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h auf das Auto des (späteren) Klägers aufgefahren. Daraus ergibt sich eine entsprechende Kopfbeschleunigung, die – so der Sachverständige - „allenfalls zu einer leichten HWS-Verletzung führen kann“. Eine HWS-Verletzung wird umgangssprachlich Schleudertrauma genannt. <br><br> Aus der Verstauchung der Zehen schloss das Landgericht auf eine Beweiserleichterung für den klagenden Autofahrer und billigte ihm auch die Ansprüche aus dem Schleudertrauma zu. Dagegen wehrte sich der beklagte Autofahrer mit der Berufung erfolgreich. <br><br> Das Oberlandesgericht stellte fest, dass das Landgericht falsch entschieden hat, indem es eine Beweiserleichterung bei dem Schleudertrauma angenommen hat. Aus einer Bagatellverletzung wie der Zehenverstauchung könne man eben nicht automatisch darauf schließen, dass auch ein Schleudertrauma vorliege. Auch nicht durch die Äußerung des Sachverständigen. Er habe von einem „allenfalls“ gesprochen. Das Gericht hätte also noch Beweise erheben müssen, ob ein Schleudertrauma tatsächlich vorgelegen habe. <br><br> Zu berücksichtigen war, dass der Kläger behauptet hatte, dass er „Schmerzen im Bereich des Nackens mit Ausstrahlung in beide Arme, Schmerzen im Bereich beider Schultergelenke, Schwindel, Kopfschmerzen" geltend gemacht hatte. Dabei stelle eine Verstauchung der Zehen, so das Gericht, eben keine Primärverletzung zu diesen Verletzungen dar.<br><br> Quelle: www.verkehrsrecht.de <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/recht.jpg&size=120&WM=0"> ]]> A & A-Messe: Rekorde schon vor dem Jubiläumsjahr. Die 19. Abenteuer- und Allrad-Messe in Bad Kissingen ist heuer erneut zur Hochform aufgelaufen, hatten sich doch insgesamt 56.500 Besucher aus dem In-und Ausland in die Naturszenerie hoch oberhalb der fränkischen Kurstadt begeben: seit nunmehr 19 Jahren findet hier im ehemaligen NATO-Raketenlager die Messe statt. Im Vergleich zum vergangenen Jahr hatten die Veranstalter von pro-log einige dezente Änderungen im Gesamtkonzept vorgenommen, die von Besuchern und Ausstellern begeistert aufgenommen wurden. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16498 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16498 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Thu, 22 Jun 2017 14:00:01 GMT Die 19. Abenteuer- und Allrad-Messe in Bad Kissingen ist heuer erneut zur Hochform aufgelaufen, hatten sich doch insgesamt 56.500 Besucher aus dem In-und Ausland in die Naturszenerie hoch oberhalb der fränkischen Kurstadt begeben: seit nunmehr 19 Jahren findet hier im ehemaligen NATO-Raketenlager die Messe statt. Im Vergleich zum vergangenen Jahr hatten die Veranstalter von pro-log einige dezente Änderungen im Gesamtkonzept vorgenommen, die von Besuchern und Ausstellern begeistert aufgenommen wurden. <br><br>So lag seitens der Stadt eine Genehmigung vor, dass die Shuttle- Busse nun auf Nebenstrecken hochfahren durften, um die Innenstadt zu entlasten. Die Besucherströme an den erweiterten Eingängen wurden sinnvoll entflochten: kaum noch Wartezeiten. Auch die Vertreter der Medien zeigten sich angetan: genügend Zeit für kompetente Gespräche mit den Ausstellern war vorhanden, die Inhalte fachbezogen. Ähnliches war von den Besuchern zu vernehmen. Ein argentinischer Geschäftsmann, Ignacio Mendoza, war zum ersten Mal hier: "Auf der nunmehr weltgrößten Offroad-Messe herrschte alle vier Tage Ordnung, Vielfalt und Kompetenz. Ich werde mich bemühen, als Hersteller modularer Wohnkabinen und von speziellen Zelten, nächstes Jahr einen Ausstellerplatz zu bekommen". <br><br> Auch ein erweiterter Trend: immer mehr Aufbauten aufs Dach der Allradler für Expeditionen und Abenteuerfahrten: selbst auf die fast schon obligatorische Hightech-Dachzelt-Box noch weiteres Zubehör zu packen. Einfangen der Solarenergie ist ein weiterer Trend. Überhaupt hat sich im Bereich elektrischer Versorgungsmöglichkeiten ebenfalls einiges getan: So hat die Firma CS einen batteriegetriebenen Elektromotor entwickelt zu Serienreife, der das Mountain-Velociped bis auf 7o km/h hoch treibt. Auch ein stationärer E-Motor, der mit einer handelsüblichen kleinen Gasflasche energetisch versorgt wird und diverse Voltleistungen generiert, kommt aus gleichem Hause. Dass sich die Besucher im nassen und matschigen Geläuf unter kundiger Assistenz eines Instruktors durch die diversen Parcours schlängeln durften, zählte ebenfalls zu den Besucher-Highlights. Jedenfalls war deutlich zu spüren, dass, vor allem am ersten Besuchertag, die Messe bald aus allen Nähten platzen wird. <br><br>Aber: Es wird bei den 110.000 Quadratmetern bleiben und die Anzahl der Aussteller wird sich (leider) ebenfalls bei etwa 250 einpendeln. "Nach der Messe ist vor der Messe" meinte Claus-Peter Laufer, einer der beiden Mitbegründer dieses Erfolgsmodells, das 2018 sein 20. Jubiläum begehen wird...<br> Die Vorbereitungen sind bereits im Gange.<br><br> Text: Frank Nüssel/CineMot<br> Bilder: Nüssel, pro-log <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16498/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Ethik-Regel für automatisierte Autos: Schutz von Menschenleben hat Priorität Selbstfahrende Autos bieten Chancen und Risiken. Vor allem mit letzteren hat sich nun im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums eine Ethikkommission befasst. Ihr Abschlussbericht liegt nun vor und führt auch ethische Regeln für den automatisierten und vernetzten Fahrzeugverkehr auf. Dabei geht es um den Datenschutz, die Sicherheit der Technik und die moralisch richtige Programmierung der Fahrzeuge. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16495 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16495 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Thu, 22 Jun 2017 14:00:00 GMT Selbstfahrende Autos bieten Chancen und Risiken. Vor allem mit letzteren hat sich nun im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums eine Ethikkommission befasst. Ihr Abschlussbericht liegt nun vor und führt auch ethische Regeln für den automatisierten und vernetzten Fahrzeugverkehr auf. Dabei geht es um den Datenschutz, die Sicherheit der Technik und die moralisch richtige Programmierung der Fahrzeuge.<br><br> Grundsätzlich betont die Kommission, dass autonomes Fahren kein Selbstzweck ist. Teil- und vollautomatisierte Fahrzeuge dienten zuerst der Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr. Ihre Zulassung sei nur dann vertretbar, wenn sie im Vergleich zu menschlichen Fahrleistungen zumindest eine Verminderung der Schäden verspreche. Die Technik bedürfe daher behördlicher Zulassung und Kontrolle. <br><br> Kontrolliert werden muss nach Ansicht der Ethiker nicht nur die generelle Funktion und Wirksamkeit der Technik, sondern auch die Entscheidungsfindung in kritischen Situationen, vor allem bei Dilemma-Situationen. Gemeint sind Fälle, in denen ein autonomes Fahrzeug vor der Entscheidung steht, eines von zwei nicht abwägungsfähigen Übeln wählen zu müssen. Etwa, wenn sowohl bei einer Kollision als auch bei einem Ausweichen Menschen zu Schaden kommen würden. Könnten derartige Dilemmata nicht technisch verhindert werden, dürften die potentiellen Opfer nicht nach persönlichen Merkmalen wie Geschlecht oder Alter qualifiziert werden, so der Bericht. Eine Aufrechnung von Opfern müsse ebenfalls untersagt sein. Die allgemeine Programmierung auf eine Minderung der Opferzahl könne jedoch vertretbar sein. Generell müsse der Schutz menschlichen Lebens höchste Priorität erhalten, Tier- oder Sachschäden seien im Konfliktfall in Kauf zu nehmen.<br><br> Regelungsbedarf sehen die Experten auch beim Datenschutz und bei der Datensicherheit. Automatisiertes Fahren sei nur in dem Maße vertretbar, in dem Manipulationen des IT-Systems oder auch immanente Systemschwächen nicht zu solchen Schäden führten, die das Vertrauen in den Straßenverkehr nachhaltig erschüttern.<br><br> Die Nutzer autonomer Autos müssten grundsätzlich über Weitergabe und Verwendung ihrer anfallenden Fahrzeugdaten entscheiden dürfen, fordert der Bericht. Die Freiwilligkeit der Datenfreigabe setzte dabei auch das Bestehen ernsthafter Alternativen voraus. Wer seine Daten nicht rausgibt, darf dadurch also keine Nachteile haben. Notwendig halten die Experten die generelle Datenspeicherung aber hinsichtlich des aktuellen Fahrzustandes. So sollen vor allem die Zeitpunkte, wo das Steuer vom Mensch auf die Maschine und wieder zurück übergeht, festgehalten werden, um bei Unfällen die Verantwortlichkeit klären zu können. Unterm Strich bleiben die Ethiker aber hart, was den Datenschutz angeht. Eine vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Verkehrsmittel im Kontext einer digitalen Verkehrsinfrastruktur sei ethisch bedenklich, wenn und soweit sie Risiken einer totalen Überwachung der Verkehrsteilnehmer und der Manipulation der Fahrzeugsteuerung nicht sicher auszuschließen vermöge. Eine Pflicht zur Nutzung vollautomatisierter Verkehrssysteme sieht der Bericht vor diesem Hintergrund ebenfalls kritisch.<br><br> Die Ethikkommission hatte ihre Arbeit im Herbst 2016 aufgenommen. Den Vorsitz führt der ehemalige Verfassungsrichter Udo di Fabio, des Weiteren gehören ihr Vertreter der Autobranche, von Automobilclubs und Verbraucherschutzverbänden an. <br><br>Text: Holger Holzer/SP-X <br> Foto: Smiling Car <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16495/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> KÜS Team75 bei VLN erstmals mit Stammbesatzung Die personellen Wechsel im Cockpit sind Geschichte, das KÜS Team75 Bernhard kann am Samstag beim 3. Lauf zur VLN-Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring erstmals mit seiner Stammbesatzung antreten. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16499 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16499 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Thu, 22 Jun 2017 10:00:00 GMT Die personellen Wechsel im Cockpit sind Geschichte, das KÜS Team75 Bernhard kann am Samstag beim 3. Lauf zur VLN-Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring erstmals mit seiner Stammbesatzung antreten. <br><br> Beim 59. ADAC ACAS H&R-Cup wechseln sich David Jahn (26, Leipzig) und Marek Böckmann (20, Lautersheim) am Steuer des rund 500 PS starken Porsche 911 GT3 Cup vom KÜS Team75 Bernhard ab. Böckmann hatte die beiden ersten Läufen zur VLN-Meisterschaft für ein anderes Team in einer anderen Klasse bestritten, um die Voraussetzungen für den Erhalt des Nordschleifen-Permit A zu erfüllen. Nachdem ihm das problemlos gelungen war, kann der Nachwuchspilot jetzt in der Cup-2-Klasse für die Mannschaft aus dem pfälzischen Bruchmühlbach-Miesau an den Start gehen.<br><br> Das Vier-Stunden-Rennen wird am Samstag um 12 Uhr gestartet und kann im Livestream unter vln.de verfolgt werden.<br><br> Teammanager Klaus Graf: „Nach der langen Pause in der VLN freuen wir uns, dass wir beim dritten Lauf zum ersten Mal mit unserer Stammbesatzung antreten werden. Marek hat mit Bravour die Voraussetzungen für seine Permit-A-Lizenz erfüllt und kann nun mit dem Porsche 911 GT3 Cup unseres KÜS Team75 Bernhard auf der Nürburgring-Nordschleife antreten. Sowohl David als auch Marek waren beim diesjährigen 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring für andere Teams am Start und beide haben ihre jeweilige Klasse gewonnen. Nach Pole Position, einem dritten und einem zweiten Platz in der Cup-2-Klasse fehlt uns in der VLN noch der erste Sieg.“<br><br> Text: Peter Schäffner<br> Foto: Gruppe C Photography <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16499/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Ratgeber: Zehn Tipps fürs Autofahren im Sommer - Viel trinken und nicht volltanken Sommerliche Hitze lässt sich am Strand oder im Freibad prima ertragen. Am Steuer eher nicht. Zehn Tipps, die das Autofahrerleben in der heißen Jahreszeit komfortabler und sicherer machen.<br><br> Klarer Himmel, gute Sicht – im Sommer ist Autofahrern in vielerlei Hinsicht einfacher als im Winter oder Herbst. Doch auch in der heißen Jahreszeit gibt es ganz spezielle Herausforderungen. Zehn Tipps für den richtigen Umgang mit der Hitze. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16494 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16494 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Wed, 21 Jun 2017 14:00:02 GMT Sommerliche Hitze lässt sich am Strand oder im Freibad prima ertragen. Am Steuer eher nicht. Zehn Tipps, die das Autofahrerleben in der heißen Jahreszeit komfortabler und sicherer machen.<br><br> Klarer Himmel, gute Sicht – im Sommer ist Autofahrern in vielerlei Hinsicht einfacher als im Winter oder Herbst. Doch auch in der heißen Jahreszeit gibt es ganz spezielle Herausforderungen. Zehn Tipps für den richtigen Umgang mit der Hitze.<br><br> Klimaanlage richtig einstellen:<br> Auch wer eine Klimaanlage hat, sollte ein aufgeheiztes Auto vor Fahrtantritt bei geöffneten Türen und Fenstern zunächst gut durchlüften. Erst dann wird die Anlage angeschaltet, zunächst auf Umluft. So kühlt das Auto schneller ab, da keine heiße Luft von außen zugeführt wird. Die Luftaustrittsdüsen sollten nur auf bekleidete Körperpartien gerichtet werden. Trifft die bis zu vier Grad kalte Luft direkt auf nackte Haut, drohen Erkältungen und Muskelzerrungen. Generell sollte der Unterschied zwischen Innen- und Außentemperatur nicht zu groß sein. Sonst droht beim Aussteigen der Hitzeschock. Experten raten zu maximal sechs Grad Differenz.<br><br> Nicht auf trockenen Wiesen parken:<br> Vor allem bei anhaltender Trockenheit ist das Parken auf abgeernteten Feldern, Wiesen oder in Wäldern keine gute Idee. Heiße Katalysatoren und Auspuffanlagen können dort schnell Brände auslösen, denn die Bauteile entwickeln bereits nach kurzer Fahrt Temperaturen von mehr als 600 Grad Celsius. Zwar übernimmt die Kfz-Haftpflicht Schäden an fremden Fahrzeugen, die Vollkaskoversicherung darf aber die Kostenübernahme beim eigenen Auto mit Verweis auf grobe Fahrlässigkeit kürzen. Zudem kann auch die Feuerwehr eine Rechnung für den Einsatz stellen<br><br> Nicht volltanken:<br> Bei starker Hitze sollte man das Volltanken seines Fahrzeugs vermeiden. Denn bei hohen Außentemperaturen dehnen sich Benzin und Diesel aus. Ist der Tank dann bis zum Rand gefüllt, droht er überzulaufen. Dadurch steigt das Brandrisiko. Entweicht der Sprit aus dem Tankdeckel kann es außerdem zu Lackschäden kommen, was durch starke Sonneneinstrahlung noch beschleunigt wird. Zapfpistolen haben zwar eine Abschaltautomatik, die das Überfüllen des Tanks verhindern soll. Aber gerade vor langen Fahrten oder bei kurzzeitig niedrigen Kraftstoffpreisen füllen viele Autofahrer trotzdem weiter nach. <br><br> Die richtige Sonnenbrille wählen:<br> Nicht alles, was auf der Nase gut aussieht, ist für das Autofahren geeignet. Am besten sind braune, graue und graugrüne Gläser, blaue Gläser hingegen verwässern die Wahrnehmung der Farben Rot und Gelb. Wichtig ist zudem der Tönungsgrad. Autofahrer müssen auf die sogenannten Blendschutz-Stufen achten: Die Stufen 0 bis drei sind am Steuer ok – sie absorbieren bis zu 92 Prozent des Lichts. Noch dunklere Gläser - wie sie etwa Bergsteigerbrillen haben - sind für den Straßenverkehr nicht geeignet. Für die Passform gilt: Die Brille sollte möglichst eng an Stirn und Nase anliegen und über breite Bügel verfügen, um Streulicht abzuhalten. <br><br> Auf Hitzeschäden achten:<br> Nicht nur der Frost setzt Straßen zu, auch die Hitze macht Probleme. Besonders spektakulär und gefährlich sind die sogenannten Blowups auf Beton-Autobahnen. Wird es plötzlich heiß und hält die Hitze mehrere Tage an, kann sich die unflexible Fahrbahn wölben und aufplatzen. Rund 30 Prozent der deutschen Autobahnen haben eine Betonoberfläche – erkennbar an dem im Vergleich zu Asphalt helleren Aussehen. Autofahrer sollten auf solchen Strecken besonders vorsichtig fahren, Motorradfahrer meiden sie besser komplett. Keine Blowup-Gefahr besteht auf Asphalt-Fahrbahnen. Allerdings kann sich dort bei Hitze der weiche Teer verformen, so dass tiefe Spurrillen entstehen. Bei einem Sommergewitter besteht dort dann erhöhte Aquaplaning-Gefahr. <br><br> Sonnenschutz beim Parken verwenden:<br> Wer sein Auto in der prallen Sonne parkt, muss nicht nur mit heißer Luft und glühenden Anschnallgurten rechnen, sondern im Extremfall auch mit Elektronikschäden. Die Bauteile sind für Temperaturen zwischen minus 40 und plus 85 Grad ausgelegt – ein Wert der im Hochsommer durchaus erreicht werden kann. Durch die Wärmeausdehnung und spätere Abkühlung im Fahrtwind können sich in den Platinen Haarrisse bilden. Dann drohen der Ausfall von Steuergeräten und ein Liegenbleiben des Fahrzeugs. Wer keinen Parkplatz im Schatten findet, sollte daher zumindest einen Sonnenschutz hinter die Windschutzscheibe klemmen, der die Sonnenstrahlen reflektiert und Armaturen und Lenkrad kühl hält. Wer Kinder im Auto mitnimmt, sollte auch die hinteren Scheiben abdecken, damit die Kindersitze nicht zu heiß werden. <br><br> Ausreichend trinken:<br> Auch wer im klimatisierten Auto sitzt und nicht schwitzt, sollte im Sommer viel trinken. Denn die Anlage entzieht der Luft Feuchtigkeit, so dass Schleimhäute in Nase und Augen austrocknen. Flüssigkeitsmangel führt zu Kopfschmerzen und Konzentrationsstörungen, wodurch das Unfallrisiko steigt. Experten empfehlen für Autofahrer magnesiumreiches Mineralwasser, das neben der Flüssigkeit auch wichtige Mineralstoffen und Spurenelemente liefert. Abgeraten wird von süßen Limonaden. Der Zucker sorgt zwar kurzfristig für Energie, lässt Körper und Geist aber danach in ein Leistungsloch fallen. <br><br> Ferienreisezeit beachten:<br> Für Pendler zählt die Ferienzeit zu den besten Wochen des Jahres – endlich sind morgens und abends die Autobahnen frei. Allerdings gilt das nicht an den Hauptreisetagen. Gerade zu Ferienbeginn sind die Straßen in den jeweiligen Bundesländern voll. Zur Halbzeit wiederholt sich das Spiel, verbunden mit der ersten großen Rückreisewelle. Wer kann, vermeidet es, sich an diesen Tagen auch noch in den Stau zu stellen und fährt besser mit der Bahn ins Büro. Oder man meidet die Hauptreiserouten. Staugeplagt sind in der Ferienzeit vor allem die Autobahnknoten rund um die großen Städte sowie die Strecken Richtung Küste und Richtung Alpen. <br><br> Richtige Kleidung wählen:<br> Leichte Kleidung lässt die Sommerhitze während der Autofahrt besser ertragen. Wer will, darf auch im Bikini oder in der Badehose im Auto sitzen, wer ganz nackt oder als Frau oben ohne fährt, riskiert allerdings eine Anzeige wegen Erregung öffentlichen Ärgernisses. Darüber hinaus ist das weitgehend unbekleidete Fahren vor allem bei Autos mit Ledersitzen nicht angenehm: Die Polster heizen sich in der Sonne extrem auf, so dass der Hautkontakt schmerzhaft ist. Beim Sitzen bildet sich zudem ein unangenehmer Schweißfilm zwischen Leder und Haut. Auch bei der Fußbekleidung gilt: Nicht alles was erlaubt ist, ist auch sinnvoll. Flipflops oder nackte Füße sind zwar nicht verboten, aber trotzdem nicht verkehrssicher – etwa bei plötzlichen Bremsmanövern. Kommt es zu einem Unfall, droht daher unter Umständen ein Bußgeld, zudem kann die Versicherung Ärger machen. <br><br> Keine Kinder oder Hunde im Auto lassen:<br> Im sommerlichen Sonnenschein wird das Auto schnell zum Brutkasten. Bei 30 Grad Außentemperatur herrschen im Inneren schon nach 60 Minuten fast 60 Grad. Doch schon 15 Minuten in der prallen Sonne können ein Auto so stark aufheizen, dass die Insassen einen Kreislaufkollaps erleiden. Das gilt auch dann, wenn das Auto im Schatten parkt. Im Wagen wartende Kinder können schon nach kurzer Zeit einen Hitzeschock oder sogar einen Atemstillstand erleiden. Bei Tieren geht das noch schneller. Weil sie sich schneller aufheizen als Menschen, hilft ihnen auch ein lauer Luftzug durch geöffnete Fenster nicht. Droht Gefahr für die Insassen, dürfen Polizei oder Feuerwehr das Fahrzeug gewaltsam öffnen. Werden im überhitzten Auto Menschen verletzt, die sich nicht selbst helfen konnten, droht dem Fahrer eine Strafverfolgung wegen fahrlässiger Körperverletzung. <br><br> Text: Holger Holzer/SP-X Bild: VW <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16494/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Buchtipp - Hiekmann: Wohlfühlküche mit heimischen Superfoods Auch wer gerne Lebensmittel einkauft und sich ebenso gerne am Herd betätigt (also nicht nur jene, die das alles mehr als lästige Pflicht sehen), steht derzeit immer öfter rätselnd vor immer neuen Produkten: Hier eine Saat, die geballte Vitalstoffe verspricht, da eine Beerenart mit derselben Verheißung - und über allem die Frage, wie man das zubereitet. Und ob's ins Budget passt: Exotische Superfoods sind super im Trend. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16488 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16488 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Wed, 21 Jun 2017 14:00:01 GMT Auch wer gerne Lebensmittel einkauft und sich ebenso gerne am Herd betätigt (also nicht nur jene, die das alles mehr als lästige Pflicht sehen), steht derzeit immer öfter rätselnd vor immer neuen Produkten: Hier eine Saat, die geballte Vitalstoffe verspricht, da eine Beerenart mit derselben Verheißung - und über allem die Frage, wie man das zubereitet. Und ob's ins Budget passt: Exotische Superfoods sind super im Trend. <br><br> Trend hin, Speisemoden her: Das geht alles einfacher und mit weniger Kosten. Sagt Stefanie Hiekmann. Die Autorin nimmt alles, was hierzulande wächst und gedeiht, unter die Lupe. Um festzustellen, dass da wahre Vitalstoffbomben auf uns warten. Dabei ist es, wieder mal, eine Frage der Zubereitung. <br><br> Zum Beispiel: Gehören in Mehlschwitze ersäufte Kohlrabi zu Ihren kulinarischen Kindheitstraumata? Lassen wir die Pampe weg und machen mit Kräutern einen knackigen Salat daraus, steht der Versöhnung mit den wertvollen Knollen nichts mehr im Wege. Und wenn Sie aus einer anderen Knolle, nämlich Sellerie, den klassischen Salat mit Nüssen und Äpfeln anrichten, sind Sie schon nah dran an der internationalen Küche, sprich: am Waldorfsalat aus den USA. <br><br> Suppen, Überbackenes, Curries, pikante Kuchen ... schon verblüffend, was hier aus tatsächlich verkannten oder gar vergessenen Zutaten entsteht. Blumenkohl, Petersilienwurzeln, Rote Bete - die Vielfalt ist beeindruckend. <br><br> An diesem Buch werden Anfänger und Fortgeschrittene zum Thema Essenszubereitung ihre Freude haben. Anfänger dürfen sich freuen, weil die Rezepte nicht kompliziert sind, Fortgeschrittene über die Inspirationsquellen. Von großem Wert ist in jedem Fall die vorangestellte Übersicht darüber, welches Obst und Gemüse es zu welcher Jahreszeit gibt. Und jahreszeitlich sind auch die Rezepte geordnet. Das spart teure Fehlkäufe. <br><br> Stefanie Hiekmann: Wohlfühlküche mit heimischen Superfoods. Edition Michael Fischer; 19,99 Euro. <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16488/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Mustang ist beliebtester Oldtimer Ein Oldtimer in der Garage kann Wertanlage und Spaßbringer sein. Über 381.000 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen waren Anfang 2017 in Deutschland angemeldet – mehr als je zuvor. Doch von welchem Klassiker träumen die Deutschen, wenn sie im Internet auf die Suche gehen? Das will das Online-Portal AutoScout24 nun anhand von Seitenaufrufen einzelner Inserate herausgefunden haben. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16496 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16496 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Wed, 21 Jun 2017 14:00:00 GMT Ein Oldtimer in der Garage kann Wertanlage und Spaßbringer sein. Über 381.000 Fahrzeuge mit H-Kennzeichen waren Anfang 2017 in Deutschland angemeldet – mehr als je zuvor. Doch von welchem Klassiker träumen die Deutschen, wenn sie im Internet auf die Suche gehen? Das will das Online-Portal AutoScout24 nun anhand von Seitenaufrufen einzelner Inserate herausgefunden haben.<br><br> Auf dem zehnten Platz rangiert der Mercedes-Benz 230 der Baureihen W110 und W111. Den Oldtimer mit Stern gibt es im Durchschnitt für 32.205 Euro. Auch die Plätze sieben (Mercedes-Benz 200 W123) und fünf (Mercedes-Benz 280) gehen nach Untertürkheim. Aus der direkten Nachbarschaft stammen die Plätze neun und acht: Porsche stellt mit dem 911 Cabrio (Durchschnittspreis: 121.851 Euro) und dem 911 Coupé (134.666 Euro) zwei Fahrzeuge in der Traumliste der Internet-Suchenden. Weiter vorne liegt ein Exot aus Amerika. Die Corvette C2 für durchschnittlich 76.995 Euro lässt zwei Mercedes sowie zwei Porsche hinter sich und schnappt sich den sechsten Rang. Platz vier geht an die Cabrio-Variante des Dauerbrenner-Klassikers VW Käfer. Mit 25.176 Euro ist die offene Variante deutlich teurer als die geschlossene Version (9.174 Euro), die mit Platz drei das Podium eröffnet.<br><br> Vor den Käfer hat sich eine Ikone aus Detroit geschoben: Die beiden ersten Plätze sahnt der Ford Mustang ab. Das Cabrio liegt mit einem höheren Durchschnittspreis (48.408 Euro) knapp hinter der Coupé-Variante (45.922 Euro), die – obwohl es deutlich günstigere Fahrzeuge gibt – zumindest nach dieser Auswertung der begehrteste Klassiker in Deutschland ist.<br><br> Text: Max Friedhoff/SP-X<br> Foto: SP-X <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16496/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Spannende Zahlen und Fakten zum Einsatz von Porsche in Le Mans Das Porsche-Team hatte beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans wohl auch einen Statistiker dabei. Hier die Resultate seiner Arbeit, hochinteressante Zahlen und Fakten. Auf den ersten Blick beeindruckt vor allem die Durchschnittsgeschwindigkeit von 208,2 km/h. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16497 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16497 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Wed, 21 Jun 2017 09:00:00 GMT Das Porsche-Team hatte beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans wohl auch einen Statistiker dabei. Hier die Resultate seiner Arbeit, hochinteressante Zahlen und Fakten. Auf den ersten Blick beeindruckt vor allem die Durchschnittsgeschwindigkeit von 208,2 km/h.<br><br> • Das Siegerteam Earl Bamber (NZ), Timo Bernhard (DE) und Brendon Hartley (NZ) mit der Startnummer 2 legte 367 Rennrunden (5.001,23 Kilometer) zurück. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 208,2 km/h.<br><br> • Die Startnummer 2 führte das Rennen im Gesamtklassement die letzten 20 Runden an. <br><br> • Die meisten Führungsrunden des Rennens absolvierte der Schwester-Porsche mit der Nummer 1 von Neel Jani (CH), André Lotterer (DE) und Nick Tandy (GB): Er lag ab der 155. bis einschließlich der 318. Rennrunde (00:45 bis 11:09 Uhr) an der Spitze. Inklusive zweier durch Boxenstopps bedingten Führungsrunden früher im Rennen, ergaben sich 166 Umläufe auf Platz eins.<br><br> • Der Vorsprung der Nummer 1 betrug zum Zeitpunkt des Motorschadens 13 Runden.<br><br> • Während der 24 Stunden gab es drei Safety-Car-Phasen (15 Runden) und 27 ‚Slow Zones’, in denen die Fahrer ihr Tempo auf 80 km/h drosseln mussten. <br><br> • Lediglich auf 246 der 367 Rennrunden herrschte auf der gesamten 13,629 Kilometer langen Strecke freie Fahrt. <br><br> • Das Siegerauto steuerte 29 Mal die Boxengasse an, einmal für eine Durchfahrtstrafe. Inklusive des Reparaturstopps für den Austausch des Elektromotors am Samstag betrug die Standzeit 1:38.05,211 Stunden.<br><br> • Das Siegerauto kam mit zehn Reifensätzen (ausschließlich Slicks) durch das Rennen und wurde 28 mal aufgetankt. <br><br> • Die höchste Spitzengeschwindigkeit im Rennen wurde für den Sieger-Porsche mit 334,9 km/h gemessen (Bernhard in der 338. Runde).<br><br> • Die längste Distanz, die mit einem Satz Reifen gefahren wurden, waren 43 Runden. Von der 124. bis zur 167 Runde saß dabei Bamber am Steuer. <br><br> • Nur eine Runde weniger lang war Bernhards Finale von der 325. Runde bis zum Zieleinlauf nach 367 Runden.<br><br> • Bernhard bestritt deutlich die größte Distanz mit dem Siegerauto. Er fuhr insgesamt 159 Runden, Hartley 106 und Bamber 102.<br><br> • Bernhard wog vor dem Rennen in voller Montur mit Overall und Helm 65,0 Kilogramm. Nach der Zieldurchfahrt brachte er 63,8 Kilogramm auf die Waage.<br><br> • Der schnellste Boxenstopp mit Fahrer- und Reifenwechsel dauerte im Porsche Team 82,343 Sekunden.<br><br> • Den schnellsten Tankstopp (komplette Füllung) erledigte die Crew in 64,342 Sekunden um 22:14 Uhr.<br><br> • Den Fahrern standen im Auto pro Stint 0,9 Liter Getränk zur Verfügung. Die Trinkflaschen wurden bei jedem Tankstopp ausgetauscht. <br><br> • Insgesamt elf Folien, die nach und nach entfernt wurden, sorgten auf der Windschutzscheibe des Siegerautos für klare Sicht. <br><br> • Die höchste Außentemperatur betrug 31,5 Grad Celsius kurz vor dem Zieleinlauf. In der Nacht kühlte die Luft auf bis zu 19 Grad Celsius ab. Die Asphalttemperatur erreicht am Samstag mit 39 Grad Celsius ihren Höhepunkt. Der geringste Wert in der Nacht waren 27 Grad Celsius. <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16497/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Forster: Neustart für die Marke Forster, als Marke zum Reisemobilhersteller Eura Mobil gehörend, wird vier Jahre nach ihrer Einführung zur Saison 2018 neu aufgestellt. Das Premieren-Highlight für den Caravan-Salon ist das Alkovenmodell A734 VB für bis zu sieben Personen. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16489 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16489 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Tue, 20 Jun 2017 14:00:02 GMT Forster, als Marke zum Reisemobilhersteller Eura Mobil gehörend, wird vier Jahre nach ihrer Einführung zur Saison 2018 neu aufgestellt. Das Premieren-Highlight für den Caravan-Salon ist das Alkovenmodell A734 VB für bis zu sieben Personen. <br><br>Forster-Reisemobile sollen einfache, aber funktionale Fahrzeuge sein, die aufgrund einer begrenzten Produktpalette und Synergien mit der Muttermarke Eura besonders günstig angeboten werden. Die Rundumerneuerung wirkt fast schon wie ein Neustart. Helle Möbel, Stauschränke mit weißen Hochglanzklappen und dunklen Kontrastflächen, gerundete, verchromte Tischkanten, Polster in Lederoptik mit hellgrünen Ziernähten. Dazu noch eine Ambientebeleuchtung. Billig wirkt der Innenraum gewiss nicht. Eher wähnt man sich schon ein Niveau höher, also in der Mittelklasse. <br><br> Das gilt auch für die isolierten Rahmenfenster, die in den neuen Forster-Modellen montiert werden, und die großen 160-Liter-Kühlschränke, die sich ihre Energiequelle (230 Volt, 12 Volt, Gas) automatisch selbst wählen. Die teilintegrierten Reisemobile werden zudem mit einer neu gestalteten Heckwand und LED-Rückleuchten aufgewertet. Das Außendesign in den Forster-Farben Grün und Anthrazit wurde etwas schwungvoller, und die holzfreie GFK-Karosserie mit fünfjähriger Dichtigkeitsgarantie ist ebenfalls ein Qualitätsmerkmal, das den Eura-Mobil-Ableger aus der Einsteigerklasse hervorhebt. <br><br> Mit der ursprünglich einmal geplanten Beschränkung auf sieben Grundrisse ist es allerdings nicht weit her. Zuletzt waren es schon zwölf, jetzt nach der Neuordnung sind es sogar 13, aufgeteilt in vier Alkoven-Modelle, fünf Teilintegrierte und vier integrierte Fahrzeuge. Premierenstar aus einem Neulings-Quartett ist der Forster-Alkoven A734 VB, ein Familien-Mobil für bis zu sieben Personen. <br><br> Der Clou ist hier ein Kinderzimmer im Heck mit zwei Etagenbetten, vor denen sich eine zweite Sitzgruppe mit wandelbarem Tisch befindet. Hier kann sich der Nachwuchs auch mal selbst beschäftigen. Was auch in den Abendstunden von Vorteil sein kann, wenn die lieben Kleinen schon sanft schlummern, die Eltern aber in geselliger Runde mit neuen Campingplatz-Bekanntschaften noch das Ensemble aus L-förmiger Sitzbank, zusätzlicher Seitenbank und den drehbaren Frontsitzen bevölkern. <br><br> Die hintere Sitzgruppe lässt sich zusammen mit dem unteren Etagenbett zu einer Doppelliege umbauen, die vordere Sitzlandschaft bietet nächtens ebenfalls noch eine Liegefläche für zwei weitere Personen, was inklusive der Doppelkoje im Alkoven summa summarum Schlafmöglichkeiten für sieben Personen ergibt. Die Küche und das Bad mit separater Dusche sind für eine mehrköpfige Familie ausreichend groß dimensioniert. Tanks für 125 Liter Frisch- und 90 Liter Abwasser erfordern zumindest für die Großfamilie aber einen sorgsamen Umgang mit dem feuchten Nass. Die Heckgarage verbessert zwar die Stauraum-Situation, für eine Komplett-Ausrüstung mit Fahrrädern reicht es aber gewiss nicht. <br><br> Mit dieser Raumaufteilung empfiehlt sich das 7,34 Meter lange Alkoven-Fahrzeug natürlich auch für das Vermietgeschäft. Und auch für Familien mit eng bemessenem Budget-Rahmen, denn zumindest mit seinem Preis von knapp 48.000 Euro ist der Forster A734 VB weiterhin in der Einsteigerklasse angesiedelt. <br><br> Text: Spot Press Services/Michael Lennartz<br>Fotos: Forster <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16489/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Hyundai: IONIQ als Taxi Ein Auto, drei Antriebsvarianten: Unter der Prämisse hat Hyundai den IONIQ entwickelt. Zwei Antriebe, elektrisch und als Hybrid, sind bereits erhältlich. Noch vor der Komplettierung des Antriebsangebots mit dem Plug-In-Hybrid, angekündigt für Juli 2017, lanciert Hyundai den IONIQ in einer Spezialversion als Elektro-Taxi. Es wird mit einem speziellen Garantie-Paket für die Belastung durch den Taxibetrieb angeboten: Die Taxi- und Mietwagen-Garantie deckt innerhalb von drei Jahren oder bis zu einer Laufleistung von 100.000 Kilometern (je nachdem, was zuerst eintritt) ab, was an Schäden am Fahrzeug, an der Hochvoltbatterie, dem Lack und dem Audio-System entsteht. Den Umbau des Fahrzeugs zum Taxi übernimmt das darauf spezialisierte Unternehmen INTAX. https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16490 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16490 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Tue, 20 Jun 2017 14:00:01 GMT Ein Auto, drei Antriebsvarianten: Unter der Prämisse hat Hyundai den IONIQ entwickelt. Zwei Antriebe, elektrisch und als Hybrid, sind bereits erhältlich. Noch vor der Komplettierung des Antriebsangebots mit dem Plug-In-Hybrid, angekündigt für Juli 2017, lanciert Hyundai den IONIQ in einer Spezialversion als Elektro-Taxi. Es wird mit einem speziellen Garantie-Paket für die Belastung durch den Taxibetrieb angeboten: Die Taxi- und Mietwagen-Garantie deckt innerhalb von drei Jahren oder bis zu einer Laufleistung von 100.000 Kilometern (je nachdem, was zuerst eintritt) ab, was an Schäden am Fahrzeug, an der Hochvoltbatterie, dem Lack und dem Audio-System entsteht. Den Umbau des Fahrzeugs zum Taxi übernimmt das darauf spezialisierte Unternehmen INTAX. <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16490/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> VW: Neuer Polo fast auf Golf IV-Größe Mit 4,05 Metern Länge ist die sechste Generation des VW Polo nur noch unwesentlich kürzer als ein Golf IV, der 1997 auf den Markt kam. Mit einem um 9,4 Zentimeter gewachsenen Radstand und nun 351 statt bisher 280 Liter Kofferraumvolumen schlägt der neue Polo den alten Golf allerdings beim Platzangebot. Besonderen Wert legt VW beim neuen Polo auf die Assistenzsysteme. Im Serienumfang ist daher der Front-Assist mit City-Notbremse und Fußgängererkennung enthalten. Optional gibt es einen Spurwechsel- und Auspark-Assistenten sowie die teilautomatische Ausparkfunktion „Park Assist“. Auf Wunsch gibt es außerdem eine automatische Distanzkontrolle bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h. Darüber hinaus kommt im Polo als erstes Fahrzeug der Marke erstmals das neue Active-Info-Display zum Einsatz, das eine verbesserte Grafik und eine einfachere Menüführung verspricht. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16492 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16492 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Tue, 20 Jun 2017 14:00:00 GMT Mit 4,05 Metern Länge ist die sechste Generation des VW Polo nur noch unwesentlich kürzer als ein Golf IV, der 1997 auf den Markt kam. Mit einem um 9,4 Zentimeter gewachsenen Radstand und nun 351 statt bisher 280 Liter Kofferraumvolumen schlägt der neue Polo den alten Golf allerdings beim Platzangebot. Besonderen Wert legt VW beim neuen Polo auf die Assistenzsysteme. Im Serienumfang ist daher der Front-Assist mit City-Notbremse und Fußgängererkennung enthalten. Optional gibt es einen Spurwechsel- und Auspark-Assistenten sowie die teilautomatische Ausparkfunktion „Park Assist“. Auf Wunsch gibt es außerdem eine automatische Distanzkontrolle bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h. Darüber hinaus kommt im Polo als erstes Fahrzeug der Marke erstmals das neue Active-Info-Display zum Einsatz, das eine verbesserte Grafik und eine einfachere Menüführung verspricht. <br><br> Polo-Topmodell bleibt unverändert der GTI, künftig mit 147 kW/200 PS. Das weitere Motorenangebot umfasst fünf Benziner (48 kW/65 PS bis 110 kW/150 PS), zwei Diesel (59 kW/80 PS bis 70 kW/95 PS) sowie erstmals eine Erdgas-Variante mit 66 kW/90 PS.<br><br>Text: Max Friedhoff/SP-X<br>Fotos: Volkswagen <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16492/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> KBA - Warnung: Anhänger-Reifen können platzen Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) warnt vor der Benutzung von Anhänger Kompletträdern 195/50 R 13C 104/102N BOKA Trailer Line Reifen montiert auf 5½Jx13 und 6Jx13 MEFRO Stahlfelgen von STARCO NV. <br><br> Eine Beschädigung des Reifens bei der Montage kann zum Platzen des Reifens führen. Aus diesem Grund soll von der weiteren Verwendung abgesehen werden. Diese ANHÄNGER KOMPLETTRÄDER wurden als Serienbereifung durch mehrere Anhänger-hersteller verbaut sowie auch als Ersatzteile vertrieben. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16493 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16493 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Tue, 20 Jun 2017 12:00:00 GMT Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) warnt vor der Benutzung von Anhänger Kompletträdern 195/50 R 13C 104/102N BOKA Trailer Line Reifen montiert auf 5½Jx13 und 6Jx13 MEFRO Stahlfelgen von STARCO NV. <br><br> Eine Beschädigung des Reifens bei der Montage kann zum Platzen des Reifens führen. Aus diesem Grund soll von der weiteren Verwendung abgesehen werden. Diese ANHÄNGER KOMPLETTRÄDER wurden als Serienbereifung durch mehrere Anhänger-hersteller verbaut sowie auch als Ersatzteile vertrieben. <br><br> Betroffen sind alle nach dem 1. Juli 2016 verkauften Anhänger mit Kompletträdern 195/50 R 13C 104/102N BOKA Trailer Line Reifen montiert auf 5½Jx13 und 6Jx13 MEFRO Stahlfelgen sowie separat erworbene Kompletträder dieses Typs. Betroffene Räder wurden zurückgerufen, jedoch konnten insbesondere die als Ersatzteile verkauften Räder teilweise nicht aufgefunden werden. <br><br> Der Hersteller der Kompletträder wird den Austausch und die Montage kostenlos durchführen.<br> Bitte wenden Sie sich an den Kundenservice der Firma STERICYCLE:<br> &#9679; Telefon: - aus Deutschland 0800-181-2233 (Gebührenfrei)<br> &#9679; E-Mail: STARCOrecallsupport@stericycle.com<br><br> Der Hauptlieferant der Räder ist STARCO NV.<br> Vertreter-Adresse:<br> Ronald Carias Esteban<br> STARCO Regional Operation Manager STARCO NV<br> Hoge Mauw 675<br> 2370 ARENDONK<br> BELGIUM<br><br> Telefon: +32 14 67 33 30<br> FAX: +32 14 67 32 91<br> E-Mail: info.be@starco.com<br><br> Ansprechpartner Pressestelle KBA:<br> Herr Stephan Immen, Telefon: +49 461 316-1293<br><br> Quelle unf Fotos: KBA <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16493/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Skoda Octavia RS 245: Stärker geht’s nicht Skoda baut in der Octavia-Modellpalette oben an. Der RS 245 ist das neue Spitzenmodell der Baureihe und kostet knapp 3.000 Euro mehr als die nächstschwächere Variante.<br><br> Mit einem Basispreis von 33.940 Euro ist ab sofort der Skoda Octavia RS 245 als Limousine zu haben. Den Kombi gibt es ab 34.640 Euro. In beiden Varianten sorgt ein 180 kW/245 PS starker 2,0-Liter-Turbobenziner für Vortrieb – die bislang stärkste Motorisierung in der Geschichte des Kompaktmodells. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16486 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16486 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Mon, 19 Jun 2017 14:00:01 GMT Skoda baut in der Octavia-Modellpalette oben an. Der RS 245 ist das neue Spitzenmodell der Baureihe und kostet knapp 3.000 Euro mehr als die nächstschwächere Variante.<br><br> Mit einem Basispreis von 33.940 Euro ist ab sofort der Skoda Octavia RS 245 als Limousine zu haben. Den Kombi gibt es ab 34.640 Euro. In beiden Varianten sorgt ein 180 kW/245 PS starker 2,0-Liter-Turbobenziner für Vortrieb – die bislang stärkste Motorisierung in der Geschichte des Kompaktmodells. <br><br>Für angemessenes Fahrverhalten sollen ein Sportfahrwerk und eine elektro-hydraulische Vorderachs-Quersperre sorgen, beim Getriebe hat der Kunde die Wahl zwischen manueller Sechsgangschaltung und einem Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen (1.800 Euro Aufpreis). Zur Ausstattung der Octavia-Flaggschiffe zählen darüber hinaus 19-Zoll-Felgen, LED-Scheinwerfer und eine Sonderlackierung in Schwarz, Weiß, Grau oder Rot.<br><br> Der Octavia RS 245 siedelt sich oberhalb des Sportmodells Octavia RS an. Dieses kostet als Limousine ab 30.890 Euro und wird von einer 169 kW/230 PS starken Ausführung des Zweiliter-Turbos angetrieben.<br><br> Text: Holger Holzer/SP-X<br> Foto: Hersteller <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16486/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Jaguar XF: Kombi-Comeback Jaguar bringt den XF Kombi zurück. Nach dem Modellwechsel Ende 2015 gab es das Businessmodell zunächst nur als Limousine, ab dem Herbst 2017 ist auch wieder eine gepäckraumoptimierte Variante zu haben. Das Basismodell mit dem 120 kW/163 PS starken Diesel kostet knapp 44.000 Euro, das sind 2.500 mehr als der Preis für den Viertürer. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16485 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16485 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Mon, 19 Jun 2017 14:00:00 GMT Jaguar bringt den XF Kombi zurück. Nach dem Modellwechsel Ende 2015 gab es das Businessmodell zunächst nur als Limousine, ab dem Herbst 2017 ist auch wieder eine gepäckraumoptimierte Variante zu haben. Das Basismodell mit dem 120 kW/163 PS starken Diesel kostet knapp 44.000 Euro, das sind 2.500 mehr als der Preis für den Viertürer. <br><br> Für den Aufpreis gibt es einen um fünf Zentimeter gestreckten Radstand und ein Gepäckraumvolumen von bis zu 1.700 Litern. Damit liegt der Brite auf einem Niveau mit den Wettbewerbern Audi A6 Avant und BMW 5er Touring, fällt aber deutlich kleiner aus als das T-Modell der Mercedes E-Klasse. Umso mehr Wert legt der XF auf praktische Details. So gibt es eine Niveauregulierung an der Hinterachse für einfaches Beladen und stabile Fahrt, die Heckklappe lässt sich per Gestensteuerung öffnen und das aus dem F-Pace bekannte Schlüssel-Armband „Activity Key“ erlaubt es, den echten Autoschlüssel im Fahrzeug zu lassen – etwa beim Schwimmengehen am Strand.<br><br> Beim Antrieb übernimmt der Sportbrake weitgehend das Programm der Limousine. Einstiegsmotor ist der Vierzylinderdiesel mit 120 kW/163 PS, den es alternativ auch mit 132 kW/180 PS und 177 kW/240 PS gibt. Dazu gesellt sich ein 221 kW/300 PS starker Sechszylinderdiesel. Bei den Benzinern fehlt der 147 kW/200 PS starke Einstiegsvierzylinder der Limousine, stattdessen startet das Angebot mit der 184 kW/250 PS starken Variante. Abhängig von der Motorisierung sorgt ein manuelles Sechsganggetriebe oder eine Achtgangautomatik für die Kraftübertragung, neben Hinterradantrieb ist auch Allradtechnik zu haben.<br><br> Auch bei der Komfort- und Sicherheitstechnik steht die Limousine Pate, spendiert etwa das übliche Assistenzprogramm bis hin zum Notbremshelfer mit Fußgängerkennung. Auf Wunsch ist auch ein Dual-View-Touchscreen in der Mittelkonsole montiert, der Fahrer und Beifahrer ein jeweils eigenes Bild zeigt. So sieht der eine etwa die Karte des Navigationssystems, während der andere einen Film schaut. Premiere feiern darüber hinaus eine per Gestensteuerung bedienbare Sonnenblende des Panorama-Glasdachs, ein Müdigkeitswarner mit Fitness-Überwachung und eine Klimaanlage mit Ionisier-Funktion.<br><br>Text: Holger Holzer/SP-X<br>Foto: Jaguar/SP-X <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16485/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> 90 Jahre Ring: Ein Blick in die Geschichtsbücher der „Grünen Hölle“ Welch ein Blick in die Geschichtsbücher der „Grünen Hölle“. Drei Tage lang wurde am Wochenende in der Eifel das 90-jährige Jubiläum des Nürburgrings gefeiert. Mit einem Aufgebot an Rennwagen aus mehr als acht Jahrzehnten, das weltweit unvergleichlich ist. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16483 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16483 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Mon, 19 Jun 2017 10:00:00 GMT Welch ein Blick in die Geschichtsbücher der „Grünen Hölle“. Drei Tage lang wurde am Wochenende in der Eifel das 90-jährige Jubiläum des Nürburgrings gefeiert. Mit einem Aufgebot an Rennwagen aus mehr als acht Jahrzehnten, das weltweit unvergleichlich ist.<br><br> Mehr als 500 Teilnehmer auf zwei und vier Rädern aus allen Rennklassen, allen Jahren und Jahrzehnten bis zurück in die 1930er Jahre gaben sich an diesem Wochenende auf der Nordschleife und auf der Grandprix-Strecke ein Stelldichein. Viele davon noch einmal im sportlichen Wettkampf, andere dagegen eher gemächlich in einer Gleichmäßigkeitsprüfung. Doch die „alten Herrschaften“ waren auch nur als nicht mobiles Anschauungsobjekt im alten Fahrerlager ein faszinierender Anblick. <br><br> Alleine über 120 Wagen der Baujahre 1920 bis 1939 hatten den Weg ins alte Fahrerlager der legendären Rennstrecke in die Eifel gefunden. Dorthin, wo noch die Boxen der Helden aus den ersten „Ring“-Jahrzehnten wie Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Manfred von Brauchitsch, Tazio Nuvolari oder Juan Manuel Fangio nebeneinander stehen. Heute, Jahrzehnte später, sind sie Obhut für die „Vintage race cars“, die mittlerweile von den Enkeln der ersten Piloten gefahren werden. Und selbst diese „knabbern“ mittlerweile schon an der Rente.<br><br> Genau dort stand am Wochenende ach noch einmal der legendäre Mercedes-Benz Typ S, ein Kompressor-aufgeladenes Fahrzeug, mit dem Rudolf Caracciola am 19. Juni 1927 das Eröffnungsrennen gewonnen hatte. Schauplatz der Vorkriegsfahrzeuge war damals die legendäre Nordschleife. Jetzt traten die Zeugen der Vergangenheit zur Erinnerung an die großen „Ring-Schlachten“ der Gründerzeit zu einem Demolauf der Grandprix-Strecke an. Das monotone tiefe Brummen der großvolumigen, mächtigen Boliden und das permanente sonore Geräusch des Fahrerfeldes sind bei aktuellen Motorsport-Veranstaltungen – gleich welcher Art – längst nicht mehr zu hören.<br><br> Die Fahrer der Mercedes, Bentley oder Bugatti gingen denn auch noch dem klassischen Le-Mans-Start ins Rennen. Das heißt, sie liefen zu ihren mit laufendem Motor startenden Fahrzeugen, steigen ein und brausten dann davon. Kenner und Könner wie der „Ring-König“ Klaus Ludwig, Jochen Maass oder Roland Asch pilotierten die Kostbarkeiten aus dem Mercedes-Benz-Museum: Wagen, die die Stuttgarter aus diesem Anlass mit in die Eifel gebracht hatten.<br><br> Doch auch Tourenwagen, Formel-2-Fahrzeuge oder historische GT-Fahrzeuge standen an diesem Wochenende im Fokus des Geschehens in der Eifel. Genauso wie Motorräder der Jahre 1927 bis 1950 im Rahmen der „Bike Heroes“-Serie. Ein Schauspiel der ganz besonderen Art waren die Mercedes-Benz 300 SL (steht für Super leicht) der Rudolf Uhlenhaut Trophy. Der Ingenieur und Entwickler gilt heute noch als der Vater des wunderschönen Mercedes SL und der legendären Silberpfeile.<br><br> Auch Rudolf Caracciola, der Sieger des Eröffnungsrennens am 19. Juni 1927, hat seit dem vergangenen Wochenende den ihm zustehenden Platz in der Ahnengalerie des Nürburgrings gefunden. Gleich neben der Büste von Wolfgang Graf Berghe von Trips wurde am Freitag eine Stele des Remagener Kaufmans-Sohns enthüllt. Im Beisein seines Großneffen Thomas Caracciola übrigens.<br><br> Text und Fotos: Jürgen C. Braun <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16483/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Timo krönt Karriere mit Le Mans-Sieg Mit einem neuen in die Historie des 24 Stunden Rennens eingehenden Rennverlauf schaffte KÜS-Markenbotschafter Timo Bernhard den Sprung nach ganz oben auf das Treppchen bei dem legendären Langstreckenrennen. Vorausgegangen war eine absolute Hitzeschlacht. Diese stand in der ersten Hälfte ganz im Zeichen des Zweikampfs zwischen Porsche und Toyota. Die rund 1000 PS starken LMP1 Prototypen hatten sich bereits in den Qualifyings nichts geschenkt. Und dementsprechend ging es am Samstag weiter. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16482 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16482 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Mon, 19 Jun 2017 07:00:01 GMT Mit einem neuen in die Historie des 24 Stunden Rennens eingehenden Rennverlauf schaffte KÜS-Markenbotschafter Timo Bernhard den Sprung nach ganz oben auf das Treppchen bei dem legendären Langstreckenrennen. Vorausgegangen war eine absolute Hitzeschlacht. Diese stand in der ersten Hälfte ganz im Zeichen des Zweikampfs zwischen Porsche und Toyota. Die rund 1000 PS starken LMP1 Prototypen hatten sich bereits in den Qualifyings nichts geschenkt. Und dementsprechend ging es am Samstag weiter. <br><br> Fight im Grenzbereich der Fahrphysik. Und dies bei Außentemperaturen, die die mehr als 200.000 Fans seit 2008 nicht mehr erlebt hatten. Rund 30 Grad zeigte das Thermometer und forderte Mensch und Material bis aufs Äußerste. Dieser Faktor sollte den Verlauf des Rennen mitbestimmen. <br><br>Die diffizile High Tech der Boliden, insbesondere das Vorderachs-System mit der Hybrid-Technologie einerseits, der Energierückgewinnung und -speicherung andererseits sorgte bei diesen äußeren Bedingungen - darin waren sich Insider einig - für reichlich Arbeit bei den Ingenieuren und Renn-Mechanikern von Porsche und Toyota. Aufwändige Reparaturen warfen die Boliden weit zurück. Betroffen auch Timo Bernhard. In 51 Minuten wechselte sein Team das komplette System. Ein Zeit und Rundenverlust, der normalerweise, sprich in den vorausgegangenen Jahren, in Le Mans nicht mehr auch nur in die Nähe des Podiums geführt hätte. Aber es sollte anders kommen. Denn gegen 1.00 Uhr am frühen Sonntagmorgen waren innerhalb von rund 20 Minuten auch die beiden führenden Toyota - augenscheinlich - von analogen Problemen betroffen und schafften es nur mit dem E-Antrieb nicht zurück in die Box. Circa vier Stunden vor dem Rennende funkte das Schwesterauto "Öldruckprobleme" - das Ende folgte wenige Minuten später. <br><br>Damit bekam die bis dahin laufende Aufholjagd von Timo Bernhard und seinen Team-Kollegen eine ganz neue Tragweite. Die Experten simulierten in Windeseile den weiteren Rennverlauf, mit den noch notwendigen Boxenstopps und Fahrerwechseln. Ergebnis: Bei einem Null-Fehler-Job auf der einen Seite und möglichst wenigen Slow-Zones, Gelb- und Safety Car-Phasen war es möglich doch noch zu gewinnen. Rund 10 Sekunden pro Runde machte Timo Bernhard, der als Team-Leader die letzten zwei Stunden bis zur schwarz-weiß-karierten Flagge fuhr, gegenüber dem bis dahin Führenden gut. Und kurz vor dem Ende entspannten sich die Gesichter in der Porsche Box zusehens: Das Unmöglich-geglaubte wurde Realität: Timo Bernhard fuhr den Porsche LMP1 als Gewinner über die Ziellinie. <br><br> Publikums-wirksam dabei die KÜS - auf dem Helm des neuen Le Mans Gewinners, der im Anschluss seine Emotionen eindrucksvoll artikulierte: "Das ist alles noch völlig surreal für mich. Als ich 1999 als Junior zu Porsche kam, habe ich mich zu träumen getraut, dass ich vielleicht irgendwann einmal die Chance bekomme, in Le Mans um den Gesamtsieg zu kämpfen. Und dass ich dann hoffentlich auch noch gut genug bin, um es zu schaffen. Jetzt, 18 Jahre später, ist uns das gemeinsam gelungen. Die Auslaufrunde war sehr emotional für mich. Es wird dauern, bis ich das alles begreife."<br><br> Text und Bilder: Bernhard Schoke <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16482/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> CD-Tipp - Sulke: Liebe ist nichts für Anfänger Vorweggenommen hat er ihn schon 1982 - den Titel seines aktuellen Albums: Damals hat ihm die Angebetete namens Uschi vorgelebt, dass Liebe nichts für Anfänger ist. Unvergessen Stephan Sulkes Bitte "Uschi, mach kein' Quatsch, Uschi, komm sei lieb zu mir". Mochte die Dame freilich noch so kapriziös und anstrengend feministisch sein - Stephan Sulke hat sie seinerzeit zur ZDF-Hitparade gebracht und ihm seinen bis heute größten Hit beschert. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16481 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16481 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Sun, 18 Jun 2017 14:00:02 GMT Vorweggenommen hat er ihn schon 1982 - den Titel seines aktuellen Albums: Damals hat ihm die Angebetete namens Uschi vorgelebt, dass Liebe nichts für Anfänger ist. Unvergessen Stephan Sulkes Bitte "Uschi, mach kein' Quatsch, Uschi, komm sei lieb zu mir". Mochte die Dame freilich noch so kapriziös und anstrengend feministisch sein - Stephan Sulke hat sie seinerzeit zur ZDF-Hitparade gebracht und ihm seinen bis heute größten Hit beschert.<br><br> Es ist jene Mischung zwischen Ironie, Zuspitzung und Klarheit, die einen auch bei Sulkes neuestem Werk an die Herzdame von damals denken lässt. 73 Jahre alt ist er mittlerweile, trotz einiger Evergreens den Status des Geheimtipps nie wirklich losgeworden und hat sich alle Qualitäten bewahrt, die ihm eine über 40-jährige erfolgreiche Karriere bescherten. <br><br> Als Rudi Carell ihn damals ankündigte, 1976, debütierte er mit "Lotte", dem melancholischen Abgesang auf eine große Liebe, den die realistische Ironie davor bewahrte, kitschig zu werden. Und genau so ist sein neues Album geworden: "Edelmetallalter" folgt der Erkenntnis, dass viele alt werden wollen, es aber nicht sein, das hat bei Sulke richtige, echte Komik und melodisch sogar das Zeug zum Gassenhauer. "Ich brauch dich sowieso nicht mehr so" ist ein Abgesang wie seinerzeit "Lotte" - nur um einiges sarkastischer. Und ein Titel wie "Blöde" braucht keine weitere Erläuterung... <br><br> Wenn jemand mit über 70 nach längerer Pause wieder etwas veröffentlicht, nennt man es gerne "Alterswerk". Stimmt im Falle von Sulke einerseits, wenn er sich den bilanzierenden Rückblick gönnt, stimmt andererseits aber auch ganz und gar nicht, weil er sich durchweg in Top-Form präsentiert. Als bereite er gerade sein TV-Debüt vor. <br><br> Stephan Sulke: Liebe ist nichts für Anfänger. (Staatsakt) <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16481/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Buchtipp - Freiberg: Gartenreiseführer Deutschland Die Lust am Garten, die Freude an Blüten, Sträuchern, Düften im grünen Paradies, auf dem Balkon, im herrschaftlichen Park oder zu Füßen alter Stadtmauern ist gewachsen, hat sich vervielfacht, wird von Menschen aller Altersklassen geteilt – was nahezu in jeder Region, Landschaft und Stadt Deutschlands zu beobachten ist. Wenn Ronald Clark vor fast 20 Jahren den ersten Gartenreiseführer in Deutschland veröffentlichte, erschien in diesem Frühjahr die längst zum Standardwerk avancierte achte, vollständig überarbeitete und aktualisierte Neuauflage des Werkes im Callwey Verlag. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16477 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16477 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Sun, 18 Jun 2017 14:00:01 GMT Die Lust am Garten, die Freude an Blüten, Sträuchern, Düften im grünen Paradies, auf dem Balkon, im herrschaftlichen Park oder zu Füßen alter Stadtmauern ist gewachsen, hat sich vervielfacht, wird von Menschen aller Altersklassen geteilt – was nahezu in jeder Region, Landschaft und Stadt Deutschlands zu beobachten ist. Wenn Ronald Clark vor fast 20 Jahren den ersten Gartenreiseführer in Deutschland veröffentlichte, erschien in diesem Frühjahr die längst zum Standardwerk avancierte achte, vollständig überarbeitete und aktualisierte Neuauflage des Werkes im Callwey Verlag.<br><br> Herausgegeben von der Deutschen Gesellschaft für Gartenkunst und Landschaftskultur e.V. präsentiert die Autorin Christina Freiberg 1500 der schönsten Gärten und Parks des ganzen Landes auf 768 Seiten. Bundesland für Bundesland, in alphabethischer Ordnung aneinandergereiht und farblich differenziert gestaltet, werden historische Gartenkunstwerke an Schlössern oder hinter Klostermauern, städtische Anlagen und private Refugien aufgelistet, mit zauberhaften Fotos illustriert sowie kurz und prägnant vorgestellt. Übersichtlich informiert die Autorin die reiselustige Gartenleserschaft mit hilfreichen Informationen zu Lage, Größe, Öffnungszeiten, Parkplätzen etc. Die jedem Kapitel vorangestellte Karte und die fortlaufende, geografisch von Nord nach Süd führende Nummerierung erleichtern die Orientierung, sodass dieses Nachschlagewerk überaus handlich zu nutzen ist. Zusätzlich werden in einer weiteren Rubrik Informationen zu den in ganz Deutschland durchgeführten „Offenen Pforten“ angefügt.<br><br> So weit, so praktisch – was diesen Gartenreiseführer zu einem steten Begleiter für Gärtnerin und Gärtner auf botanisch-ästhetischer Entdeckungstour werden lässt. Aber dieses kompakte, reichhaltige Buch ist viel mehr. Es verführt nämlich beim ziellosen Blättern ebenso wie beim gezielten Suchen nach Gärten in der eigenen Nachbarschaft zum Träumen, ja zum Dekorieren oder Pflanzen angesichts der in so liebevoll arrangierten Fotos vorgestellten Gartenanlagen. Garten für Garten steigert das Vergnügen und weckt die Neugier, diese Orte des irdischen Paradieses aufzusuchen. Somit kann dieser Gartenreiseführer ebenso gut im sommerlichen Liegestuhl wie an der winterlichen Ofenbank gelesen werden. Wahrlich ein Klassiker für Gartenfans! <br><br> Christina Freiberg: Gartenreiseführer Deutschland. Callwey Verlag; 29.95 Euro.<br><br>Text: Editha Weber <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16477/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Ford Capri: Abschied vor 30 Jahren Es war ein Abschied, der die Briten weit mehr schmerzte als die Deutschen, bei denen der Ford Capri längst nur noch als Gebrauchtwagen erhältlich war. „Bye-bye Capri!“ weinten die britischen Medien dem seit fast 20 Jahren in Köln gebauten Kultcoupé Abschiedstränen nach, als im Juni 1987 die letzten Exemplare der Ford Capri Limited Edition 280 in Sammlergaragen fuhren. Vielleicht ahnten Fachpresse und Fans damals schon, dass Ford bis heute kein vergleichbares Kultcoupé lancieren würde. Schließlich war der Capri Europas erstes bezahlbares Sportgerät, dessen unwiderstehliche Silhouette mit muskulöser Motorhaube und knackig-kurzem Heck fast zwei Millionen meist männliche Käuferherzen entflammte. Ein familientaugliches, viersitziges Fastback, das sich den Ford Mustang zum Vorbild nahm, aber seinen eigenen Mythos generierte und damit sogar in Amerika Verkaufserfolge erzielte. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16478 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16478 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Sun, 18 Jun 2017 08:00:00 GMT Es war ein Abschied, der die Briten weit mehr schmerzte als die Deutschen, bei denen der Ford Capri längst nur noch als Gebrauchtwagen erhältlich war. „Bye-bye Capri!“ weinten die britischen Medien dem seit fast 20 Jahren in Köln gebauten Kultcoupé Abschiedstränen nach, als im Juni 1987 die letzten Exemplare der Ford Capri Limited Edition 280 in Sammlergaragen fuhren. Vielleicht ahnten Fachpresse und Fans damals schon, dass Ford bis heute kein vergleichbares Kultcoupé lancieren würde. Schließlich war der Capri Europas erstes bezahlbares Sportgerät, dessen unwiderstehliche Silhouette mit muskulöser Motorhaube und knackig-kurzem Heck fast zwei Millionen meist männliche Käuferherzen entflammte. Ein familientaugliches, viersitziges Fastback, das sich den Ford Mustang zum Vorbild nahm, aber seinen eigenen Mythos generierte und damit sogar in Amerika Verkaufserfolge erzielte. <br><br> Tatsächlich genoss der Capri besonders in seinen späten Jahren den Ruf eines echten Powercars. Ein Image, das Motorsporterfolge ebenso förderten wie die Hauptrolle in der englischen TV-Serie „Die Profis“. Dort gaben die CI-5-Agenten Bodie und Doyle ihren silber- und goldmetallic lackierten Coupés so viel Gummi, dass Gauner und Terroristen weniger Chancen hatten, als wenn sie von James Bond gejagt worden wären. So galt der Capri in Großbritannien in den 1980ern unter Jugendlichen als coolstes Coupé überhaupt, wovon auch sein zweifelhafter Ruf als meist gestohlenes Fahrzeug zeugte. Trotzdem ging die Zeit über dieses „cool car“ hinweg, denn technisch war der Ford von Beginn an antiquiert. Aber eben auch billig durch die hintere Starrachse mit Blattfedern und dem rauen V4. <br><br> So kostete das rassig gezeichnete Coupé als Capri 1300 im Startjahr 1969 gerade einmal 6.993 Mark – gut ein Drittel weniger als ein Opel GT 1100 und kaum mehr als das winzige Fiat 850 Coupé. Gewiss, mit 37 kW/50 PS konnte der nur 133 km/h flotte Ford dem Fiat nicht folgen, aber dieser Knauser-Capri demonstrierte, dass ein Auto nicht wirklich rasant sein muss, damit sich sein Fahrer schnell fühlt. Andererseits ließ sich der Capri zum 2300 GT aufrüsten, dann jagte der 79 kW/108 PS starke und 990 Kilo leichte V6-Ford doppelt so teure Mercedes-Coupés. Vorausgesetzt die Bahn war glatt, klagten doch nicht wenige ungeübte Capri-Piloten in der Presse über „regelrechte Seitensprünge“ ihres Ponycars mit „trampelnder Hinterachse“. Was Ford nicht davon abhielt, im Jahr 1970 noch einmal nachzulegen, und den laut Werbung „Capri für Fortgeschrittene“ an die Startlinie zu schicken: „Der Hochleistungs-Capri RS 2600 mit 150-PS-Einspritz-V6 und 200-km/h-Fahrwerk“ nahm nun Porsche ins Visier. Und tatsächlich gewann Jochen Mass mit der 276-PS-Wettbewerbsversion des wilden Kölners die deutsche Rundstreckenmeisterschaft, während sich Dieter Glemser die Tourenwagen-Europameisterschaft sicherte. <br><br> Ultimativen Nervenkitzel für die Straße garantierte dagegen die aufgeladene V6-Fahrmaschine des Ingenieurs Michael May, die Ford-Händler wie die Schwabengarage auslieferten. Statt serienmäßiger 125 PS aus 2,6 Liter Hubraum entfachte der 14.000 Mark teure Turbo-Capri 207 Pferdestärken, was der damaligen Leistungsausbeute der deutschen Version des Ford Mustang Mach 1 entsprach. Der von Lee Iacocca kreierte Ur-Mustang diente 1964 als Inspiration für das Konzept des Capri, aber die Spitzenversionen Mustang Mach 1 und Capri V6 verband noch mehr: Beide entsprangen dem Summer of '69, als das irre Jahrzehnt der swinging und speeding Sixties überschwappte in die anfangs nicht minder atemlosen 70er. Damals benötigte niemand einen Joint oder Afri-Cola-Rausch, um durch die schnellen technologischen und gesellschaftlichen Veränderungen high zu werden, es genügte der Blick auf die tempogeladene Tagesschau oder die Autosalons mit immer neuen Sportwagen. Die Amerikaner gewannen das Rennen zum Mond, Willy Brandt wagte mehr Demokratie und schnelle Autos waren nicht länger ein Privileg von Vielverdienern. Es war der perfekte Zeitpunkt für den Capri als ersten Familiensportler im Stil amerikanischer Muscle Cars. <br><br> Über eine Million Capri konnte Ford bis 1974 verkaufen – ein Ergebnis, das die optimistischsten Prognosen übertraf und Konkurrenten wie den Opel Manta oder den VW Scirocco nachwachsen ließ. „Congratulation!“, jubelte denn auch Konzern-Boss Henry Ford II bei einem Besuch seiner Kölner Filiale und Bundespräsident Gustav Heinemann ließ sich das Karriere-Coupé im Detail vorführen. Entsprechend groß war die Herausforderung für den 1974 eingeführten Capri II. Gutes noch besser machen, war seine Mission. Und den Mythos pflegen, denn den Capri gab es längst als Spardose, Zündholzschachtel, Wohnzimmermöbel, Modeaccessoire oder auf Schallplatte. Vor allem aber sollte der Sportler den Europäern wieder Lust aufs Auto machen, die in der Ölkrise des Winters 1973/74 verloren gegangen war. Eine Herkulesaufgabe, die das Ponycar dank praktischer Heckklappe und durch Bewahrung alter Tugenden bravourös löste. So arbeiteten unter der langen Schnauze des Bestsellers nicht nur kräftige 3,0-Liter-V6, sondern als Basis einmal mehr schwachbrüstige 1,3-Liter-Vierzylinder. Ein Trick, der die Preisliste unter die 10.000-Mark-Marke drückte. <br><br> Damit unterbot der Capri sämtliche europäische Konkurrenten und auch die ersten Samurai-Kämpfer wie Mazda 616 Coupé und Toyota Celica. Diesen hatte der Capri dank der V6-Versionen überdies den Nimbus des Traumwagens voraus, was sich in den Verkaufszahlen spiegelte. Über 70 Prozent Zuwachs bei den Zulassungszahlen konnte Ford im ersten Halbjahr 1975 vermelden, dazu im Mai 1975 beachtliche 17,5 Prozent Marktanteil und damit die Position des zweitgrößten deutschen Herstellers vor Opel. Frische Sehnsucht nach dem Ford Coupé, das damals auch bei europäischen Polizeibehörden im Einsatz stand, weckten regelmäßige Facelifts. Dazu zählte der Capri S mit Frontspoiler ebenso wie der im Februar 1978 lancierte Capri III. Reichlich Kosmetik spendierte dem Kult-Coupé nun eine neue Frontpartie mit aggressiv schauenden Doppelscheinwerfern und angedeutetem Frontspoiler. Hinzu kamen geriffelte Rückleuchten und technische Modifikationen wie ein Stabilisator für die Vorderachse. <br><br> Motorenseitig entfiel der schwächliche 1,3-Liter-Motor, dafür gab es ab 1981 zwei neue Leistungsträger. Zum einen ersetzte der 118 kW/160 PS starke Capri 2.8 Injection den 3,0-Liter-Capri, kurz danach debütierte der Capri Turbo mit 2,8-Liter-Vergasersechszylinder und 138 kW/188 PS Leistung als 215 km/h schneller Überflieger. In nur acht Sekunden sprintete dieser schnellste Capri aus dem Stand auf Tempo 100, damit bewegte er sich bereits auf dem Niveau eines Porsche 944. Noch mehr Temperament hatte nur der sogenannte „Super-Capri“, der sich im Motorsport mit bis zu 580 PS in die Siegerlisten eintrug, während die Straßenversion die Zusatzbezeichnung „Super“ erst ab 1984 erhielt. Heute sind alle Capri super begehrt – haben doch die meisten der coolen Karren den Härtetest vor Dorfdiscos oder englischen Jugendclubs nicht überlebt. <br><br>Text: Wolfram Nickel/SP-X<br>Fotos: Ford/SP-X <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/2017/16478/1.jpg&size=120&WM=0"> ]]> Charlys PS-Geflüster Liebe Leserin, lieber Leser,<br><br> Jubiläen haben es so in sich, dass man sich aus selbigem Anlass an Personen erinnert, die ansonsten irgendwo vom Staub der Geschichte bedeckt, unbemerkt als numerische „Karteileiche“ ein kümmerliches Dasein fristen. Wer beispielsweise hätte sich noch an jenen Karl Drais aus Mannheim, der zu Zeiten der badischen Revolution seinen Adelstitel ablegte, erinnert, wenn Selbiger in dieser Woche nicht durch alle Fernseh-Magazine, diverse Hörfunksendungen und bunte Blätter „geschleift“ worden wäre. Diesen Umstand hat der adlige Urahn nur dem Umstand zu verdanken, dass – man schrieb den 12. Juni 1817 – er uns mit dem ersten Laufrad beglückte, aus dem später das Fahrrad und mit diesem eine ganze Bewegung wurde. Kein Wunder, denn zum Bewegen war es ja eigentlich auch gedacht. ... https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16480 https://www.kues.de/newsdetail.aspx?ID=16480 info@kues.de (KUES Bundesgeschaeftsstelle) Sat, 17 Jun 2017 10:00:00 GMT Liebe Leserin, lieber Leser,<br><br> Jubiläen haben es so in sich, dass man sich aus selbigem Anlass an Personen erinnert, die ansonsten irgendwo vom Staub der Geschichte bedeckt, unbemerkt als numerische „Karteileiche“ ein kümmerliches Dasein fristen. Wer beispielsweise hätte sich noch an jenen Karl Drais aus Mannheim, der zu Zeiten der badischen Revolution seinen Adelstitel ablegte, erinnert, wenn Selbiger in dieser Woche nicht durch alle Fernseh-Magazine, diverse Hörfunksendungen und bunte Blätter „geschleift“ worden wäre. Diesen Umstand hat der adlige Urahn nur dem Umstand zu verdanken, dass – man schrieb den 12. Juni 1817 – er uns mit dem ersten Laufrad beglückte, aus dem später das Fahrrad und mit diesem eine ganze Bewegung wurde. Kein Wunder, denn zum Bewegen war es ja eigentlich auch gedacht.<br><br> Zig-Millionen, ach was sage ich, Milliarden von Menschen nutzten und nutzen das einstige hölzerne Laufrad, um zur Arbeit zu kommen, den Alltag zu meistern, Sport damit zu treiben, es schließlich mit Elektromotoren auszustatten, auf dass ihm ein Teil seiner früheren Sinnstellung geraubt werde. Aber was lässt der Mensch sich nicht alles einfallen, wenn er es sich ein wenig kommoder und bequemer machen möchte. <br><br> Passend zum 200. Geburtstag der Erfindung des Herrn Drais eine Meldung, die just in dieser Woche über die Ticker lief. Darin hieß es sinngemäß: „Werden Fahrrad-Diebe immer dreister?“. Denn nicht jeder hat seinen Drahtesel auf ehrliche Art und Weise erworben. Was aber Herr Drais vor zwei Jahrhunderten sicherlich nicht voraussehen konnte. <br><br> Denn, so hieß es in dieser dpa-Meldung: „Obwohl die Zahl der versicherten gestohlenen Fahrräder 2015 und im vergangenen Jahr mit rund 200.000 auf demselben Niveau lag, mussten die Hausratversicherer 2016 tiefer in die Tasche greifen: Nach 110 Millionen in 2015 mussten sie 2016 nun 120 Millionen Euro als Entschädigung leisten, 600 Euro pro Fall. 1998 – damals waren sogar 270.000 versicherte Fahrräder gestohlen worden – hatte die Entschädigungssummer noch bei 360 Euro gelegen. Insgesamt wurden laut Kriminalstatistik im Jahre 2016 rund 332.000 Fahrräder gestohlen, jeden Tag also mehr als 900.“<br><br> So weit, so schlimm. Doch wer in einem solchen Falle zumindest den Wiederbeschaffungswert seines gestohlenen Rades durch eine Versicherungspolice zurück haben möchte, der muss nicht nur ein guter Radler, sondern auch ein mindestens ebenso guter Paragrafenreiter sein. Um unter den Schutz der abgeschlossenen Versicherung zu fallen, muss das Fahrrad nämlich mit einem eigenständigen Fahrradschloss gesichert sein. Ein einfaches Rahmenschloss gilt deswegen nicht als Diebstahlschutz. Je größer der Zeitaufwand für ein Knacken des Schlosses, desto mehr schreckt es Diebe ab. Hilfreich ist auch der sichtbare Hinweis auf eine Codierug des Rades durch die Polizei.<br><br> Was tun, wenn das Fahrrad dennoch gestohlen wurde? Der Fahrraddiebstahl muss bei der Polizei angezeigt und dann dem Versicherer gemeldet werden. Wichtig ist es, dann Kaufbelege vorlegen zu können. Außerdem sollten Hersteller und Rahmennummer bekannt sein. Zur Beschreibung des Fahrrades empfiehlt es sich, Fotos zu machen.<br><br> Das Alles habe, um bei der Wahrheit zu bleiben, ich auch nicht gewusst. Ich habe es der erwähnten Agenturmeldung entnommen. Und Herr Drais hätte sich im Jahre 1817 sicherlich nicht vorstellen können, dass seine Erfindung einmal ein regelmäßiger Teil der Kriminalstatistik werden würde. <br><br> Ich wünsche Ihnen ein angenehmes Wochenende<br><br> Ihr Jürgen C. Braun <br><img src="https://www.kues.de/thumb.aspx?img=Bilder/charlys.jpg&size=120&WM=0"> ]]>