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Volkswagen: 50 Jahre 411/412

 

Volkswagen hat viel zu feiern in diesem Jahr, doch ein Jubiläum lassen die Wolfsburger fast still vergehen. Vielleicht weil frühere Witze über das 1968 vorgestellte Flaggschiffmodell noch heute weh tun: „Wie kommt der VW 411 zu seinem Namen? Endlich ein Käfer mit vier Türen, aber er kommt elf Jahre zu spät!“ Tatsächlich hatten die intern Typ 4 genannten zwei- oder viertürigen Limousinen und der Kombi Variant das Vorkriegskonzept des Käfers mit luftgekühltem Heckmotor in die obere Mittelklasse transferiert.

Technisch von gestern war der VW 411 nicht. Im Gegenteil, unter dem Slogan „Der Große aus Wolfsburg“ glänzte er als erster Volkswagen mit einer selbsttragenden und viertürigen Karosserie sowie mit Finessen wie Vorderachse mit Federbeinen, Querlenkern und Schraubenfedern. Auch hinten gab es moderne Schraubenfedern zur Doppelgelenkachse und für ungewohnten Komfort sorgte die umfangreiche Serienausstattung inklusive Standheizung. Obwohl der Käfer 1968 zu weltweiter Bestform auflief und sich die größeren Heckmotor-Modelle VW 1500/1600 wacker schlugen, weckte der 411 trotz aller Neuerungen kaum Begeisterung. Was zunächst daran lag, dass der magere 50 kW/68 PS leistende Vierzylinder die 4,53 Meter lange und beladen 1,5 Tonnen schwere Limousine nur mühsam in Fahrt brachte. Vor allem aber störten sich sogar VW-Fans am Frontdesign mit fast endlos langer Nase und traurig blickenden Oval-Scheinwerfern. Der neu inthronisierte VW-Konzernlenker Kurt Lotz reagierte rasch und bewilligte Nasenkorrekturen wie kräftigere Motoren. Letztlich aber war es der Variant, der den 411 mit Verspätung in Schwung brachte.

Eine neue Autowelt war im Anrollen als Heinrich Nordhoff, der erste Vorstandsvorsitzende der Volkswagenwerk AG, im April 1968 plötzlich verstarb. Nordhoff verteidigte den VW Käfer und sein Antriebsprinzip aus Vorkriegstagen gegen alle öffentliche Kritik und der Erfolg gab ihm scheinbar Recht. Auch die erste bundesdeutsche Nachkriegsrezession von 1966/67 und das revolutionäre, in vielen Ländern streikgeschüttelte Jahr 1968 beflügelte den Volkswagen Typ 1 zu neuen Rekordzahlen von jährlich 1,2 Millionen Einheiten.

Andererseits wuchsen mit steigendem Wohlstand die Ansprüche der Autokäufer. Darum erweiterte Nordhoff das VW-Programm um die Mittelklassemodelle 1500/1600 (Typ 3) – ebenfalls mit luftgekühltem Heckmotor. Gegen die leistungsstärkere und modernere Konkurrenz von Ford und Opel konnte der konventionelle Typ 3 jedoch keine Dominanz entfalten. Für Nordhoff Anlass nachzulegen, diesmal mit dem 411 (Typ 4) mit selbsttragender Karosserie, mehr Kofferraumvolumen und mehr Komfort im konservativem Stufenheckdesign. In Serie ging diese Krönung des Käfer-Programms als modisch gekleidete Schräghecklimousine und als geräumiger Variant, doch die Zukunft für die Fahrzeuge aus Nordhoffs Vermächtnis sah nicht mehr allzu rosig aus.

Kam es doch vor einem halben Jahrhundert zu einer Zeitenwende im Automobilbau, die neue Trends in der oberen Mittelklasse hervorbrachte. Dazu zählten starke Motoren und Komfortfeatures ebenso wie der Frontantrieb, den bis dahin die Avantgarde für sich reklamierte. Tatsächlich wirkten sich diese Entwicklungen bereits im Wolfsburger Markenprogramm aus, denn dieses wurde um Audi und NSU erweitert. In Form von Audi 100 und NSU K 70 traten gleich zwei Limousinen mit Frontantrieb in Konkurrenz zum VW 411. Zwar konnte Nordhoffs Thronfolger Kurt Lotz den K 70 unter eigenständiger NSU-Flagge und als Kombi gerade noch verhindern. Aber als erste frontangetriebene VW-Limousine machte der K 70 dem gleich großen Typ 411 das Leben schwer. Als Käfer im Kingsize-Format mit einer Fastbackform, die von Pininfarina beeinflusst worden sein soll, gewann der 411 deshalb vorrangig Käufer, denen die VW-Typen 1 und 3 zu klein geworden waren, die aber das engmaschige VW-Kundendienstnetz und die legendäre Zuverlässigkeit der Heckmotormodelle nicht missen wollten. Tatsächlich bestätigte die Fachpresse dem frischen VW-Flaggschiff eine „perfekte Qualität in allen Details“ und „endlich Gepäckraumkapazitäten wie bei der Konkurrenz“.

Die voluminöse Heckablage und der große Frontkofferraum hinter der kuriosen Nase vergrößerten den Stauraum beim 411 gegenüber den VW 1500/1600 um fast die Hälfte. Damit nicht genug, gab es schon 1968 während der Pressefahrvorstellung gezielt gestreute Gerüchte, dass ein 411 mit Heckklappe in Vorbereitung sei. Tatsächlich entstand eine solche Limousine mit großem Glasdeckel – allerdings nur als Prototyp. Auch ein verführerisch schönes fünfsitziges Cabriolet des Karossiers Karmann ging nicht in Serie. Realität wurde stattdessen der Kombi 411 Variant, der zum Modelljahr 1970 in den Handel kam und als Familien- und Freizeitmobil für Furore sorgte. Wie schon der Typ 3 Variant war der 411 Kombi zeitweise gefragter als die Limousine, womit erstmals in Deutschland die Karosserieform des Lademeisters zur Nummer eins avancierte.

Und noch ein Triumph gelang dem VW 411, vor allem aber der 1972 lancierten Evolutionsstufe 412 mit völlig neuer Frontoptik: Wolfsburgs größter Luftgekühlter verkaufte sich jetzt besser als der Feind im eigenen Haus, der K 70. Noch in seinem letzten Verkaufsjahr 1974 erzielte der VW 412 vier Mal mehr Zulassungen als das „Superauto“, wie Medien den K 70 nannten. Dazu beigetragen haben technische Weiterentwicklungen der Antriebe im VW 412. Nachdem bis 1972 ein 1,7-Liter-Einspritzer mit 59 kW/80 PS das Maß der Dinge war, gab es den 412 als fast 160 km/h flotten 1,8-Liter-Einspritzer mit 63 kW/85 PS. Überhaupt die Motoren. Sie bewiesen ihr Potential sogar in dem damals populärsten deutschen Sportwagen, dem VW-Porsche 914. Und in 2,0-Liter-Ausbaustufe arbeitete der Boxer in der Sportwagen-Ikone schlechthin, dem 911. Allerdings nur im für Nordamerika bestimmten 912 E des Modelljahres 1976. Seine Vielseitigkeit demonstrierte der Luftgekühlte drei Jahre später, als er den VW Bulli (T3) zu bis dahin ungeahnten Leistungen beflügelte.

Da waren VW 411/412 längst Vergangenheit. Was dem Käfer in der kleinen Klasse gelang, konnten Heinrich Nordhoffs größte Konstruktionen nicht auf die obere Mittelklasse übertragen. Dazu fehlte es ihnen an Faszination. Dennoch bereiteten die Heckmotor-Modelle den Gipfelsturm der Wolfsburger in der Mittelklasse vor. Wurde das Fließheck-Design des VW 1600 TL noch als „Traurige Lösung“ belächelt, bereitete der flotter gezeichnete Rücken der Typen 411/412 den Boden für den Fastbacklook des 1973 lancierten Passat - der anfangs ebenfalls auf eine Heckklappe verzichtete. Denn dafür stand ja der Variant bereit. Auch diese Karosserieform genoss schon mit luftgekühlten Boxermotoren unter der Ladefläche Lifestyle-Charme statt Nutzfahrzeug-Charakter. Trotzdem nahm niemand Notiz als im Sommer 1974 der finale Volkswagen 412 vom Band fuhr. Genau so still und leise verschwand der VW Typ 4 später aus dem Straßenbild.

Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Autodrom, Volkswagen

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