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50 Jahre Audi 100

 

Dieser Ingolstädter war in seinem Herzen ein echter 68er. Der erste Audi 100 (C1) brach durch Frontantrieb mit festgefügten technischen Konventionen, setzte sich über Konzernregeln hinweg und ging auf die Barrikaden gegen das automobile Establishment in der oberen Mittelklasse. Das alles geschickt im Tarngewand eines durch und durch bürgerlichen Karosseriekleids, das nicht zufällig an einen Mercedes erinnerte. Schließlich war es Ludwig Kraus, ein vormaliger Mercedes-Mann, der das erste echte Audi-Flaggschiff der Nachkriegszeit konzipierte und sogar maßgeblich in Form brachte.

Zuerst als klassisches zwei- und viertüriges Stufenheck und 1969 auch als extravagantes Fastback-Coupé, so wie es sich Kraus als persönlichen Dienstwagen vorstellte. Es war eine Zeit gesellschaftlichen Ungehorsams für eine bessere Welt, in die sich der im Geheimen, gegen ein Verbot von Volkswagen-Konzernchef Heinrich Nordhoff, entwickelte Audi 100 gut fügte. Nordhoff wollte aus der 1965 von Mercedes übernommenen Auto Union eine verlängerte VW-Käfer-Werkbank machen. Dass daraus nichts wurde, verdankt die Marke mit den vier Ringen der Audi-100-Familie. Die Medien feierten die dank neuartigen Leichtbaus überraschend schnellen Vierzylinder-Typen mit Seriensiegen in Vergleichstests und als smarte Alternative zu Strich-Acht-Mercedes und BMW 2000. Zum Bestseller machten den großen Audi aber ausgerechnet vormalige VW-Fahrer.

Seine Geschichte begann hinter einem Vorhang. In diesem legendären Versteck – heute vom Audi-Museum in Ingolstadt anschaulich inszeniert – entwickelte Ludwig Kraus, damaliger technischer Direktor der Auto Union, ab 1966 heimlich den Audi 100 – als modernes, 4,59 Meter langes Mittelklassemodell. Ein mutiger Frontantriebstyp, der die erst im Vorjahr eingeführten Audi-Viertakt-Typen nach oben ergänzen sollte. Kraus war klar: Nur mit einem neuen, erfolgreichen Flaggschiff konnte sich die 1965 von Daimler-Benz an Volkswagen verkaufte Auto Union eine Überlebenschance bewahren. Tatsächlich hatte die zu kleine Produktionskapazität in Wolfsburg dazu geführt, dass damals in Ingolstadt täglich bis zu 300 Volkswagen gebaut wurden und VW-Chef Nordhoff die Entwicklung aller neuen Audi strikt untersagt hatte. Nur zufällig entdeckte der von Nordhoff entsandte Auto-Union-Chef Rudolf Leiding das mittels Vorhang getarnte Geheimprojekt von Ludwig Kraus. Statt einer Sanktion gab Leiding jedoch Grünes Licht für eine Präsentation vor Heinrich Nordhoff. Der oberste VW-Lenker forderte die sofortige Finalisierung der eleganten Limousine, um so eine vermeintliche Nische zwischen Opel, Ford und Mercedes zu besetzen.

Es war die richtige Entscheidung, wie sich ab Herbst 1968 zeigte. Die Audi-Händler waren begeistert, gab die Ingolstädter Komfortklasse der Marke nicht nur eine Zukunft, sie verdrängte auch endgültig alle Erinnerungen an die bis vor kurzem gebauten und zuletzt ungeliebten Zweitakttypen. Wie gut dem neuen Vierzylinder dies gelang, demonstrierten die Zulassungszahlen, denn dort hob der in drei Leistungsstufen (59 kW/80 PS, 66 kW/90 PS und 74 kW/100 PS) verfügbare Typ 100 raketengleich ab. Zuerst in Deutschland, dann sogar in Nordamerika, wo der Audi auch ohne Sechszylinder – den Ludwig Kraus wegen der klammen Kassenlage nicht realisieren konnte – Achtungserfolge gegen den Stuttgarter Stern einfuhr. Tatsächlich trug der Ingolstädter erstaunlich viele Mercedes-Gene in sich. Neben dem Design-Auftritt des Audi – Entwickler Kraus verleugnete seine 26 Jahre als Mercedes-Mann nie – war auch der sogenannte Mitteldruckmotor ursprünglich für einen Daimler gedacht gewesen. Das sparsame, weil hochverdichtete Aggregat vermittelte den Eindruck von Avantgarde, ansatzweise vergleichbar dem gleichfalls neuen, jedoch trinkfreudigen Wankelmotor im NSU Ro 80.

Dass NSU Ro 80 und Audi 100 nach der Audi-NSU-Fusion im Jahr 1969 vom selben Fließband fahren sollten und konzerninterne Konkurrenten wurden, ahnte anfangs jedoch niemand. Von der später diskutierten Übernahme des Wankelmotors in den Audi 100 soll Ludwig Kraus allerdings nichts gehalten haben, schließlich hatte er sein automobiles Lieblingskind ganz auf Effizienz getrimmt, wovon auch das Leergewicht von nur 1.050 Kilogramm kündete. Mit 8,9 Litern lag der Normverbrauch des besonders beliebten 74 kW/100 PS starken Audi 100 LS um bis zu 25 Prozent unter den Werten von Mercedes 200, Ford 20 M oder Opel Commodore. Und der 1971 nachgelegte Toptyp Audi 100 GL trieb mit 82 kW/112 PS und aggressiven Doppelscheinwerfern sogar 3,0-Liter-Granada und Mercedes 250 vor sich her. Der sehr hohe Ölverbrauch des Mitteldruck-Vierzylinders störte die Audi-Fahrer übrigens nicht, wichtiger war ihnen die Langlebigkeit des Aggregats. Zwei- oder gar dreihunderttausend Kilometer ohne Motorrevision, das war damals noch sensationell.

Zunächst aber freuten sich 1968 viele Audi-Händler darüber, dass sie seit der DKW-Ära neben der Marke mit den Ringen auch Mercedes vertreiben durfte. Tatsächlich war der Audi 100 eine verlockende Alternative für einige Mercedes-Kunden, konnten sie doch mit der kurzfristig verfügbaren Limousine die jahrelange Wartezeit auf den Strich-Acht-Benz überbrücken. Ansonsten zeigten die Audi-Marktanalysen, dass es am Ende vor allem Käufer aus dem VW-Konzern waren, die mit dem Audi 100 aufsteigen wollten. Nach einem halben Jahrhundert mit DKW- und Auto-Union-Massenmodellen gab es wieder einen Herrn der Ringe, der als Statussymbol taugte.

Sogar im prestigereichen Coupésegment griff der Audi 100 an. Während alle Cabriolet-Konzepte nur schöne Studien blieben, ging das auf der Frankfurter IAA 1969 enthüllte Audi 100 Coupé S in Serie. Designer Helmut Warkuß, erst seit einem Jahr im Audi-Team, lieferte mit dem verführerischen Vierzylinder-Fastback sein Meisterstück, das unterhalb der ebenfalls neuen Sechszylinder Mercedes 250 C/CE und BMW 2800 CS ein eigenes Segment eröffnete. Bis 1976 konnte der 185 km/h schnelle Audi mehr als 30.000 Käufer gewinnen – trotz stolzer Preise, die bis zu 50 Prozent über dem Stufenheck lagen. Wer für weniger Geld sportives Flair wollte, konnte die zweitürige Limousine ordern, die zumindest einen Hauch Coupé-Look bot, aber deshalb ab 1969 nicht billiger war als der Viertürer.

Letztlich war es jedoch mit großem Abstand die klassische Limousine, die den Audi in acht Jahren auf 827.000 Einheiten brachte. Technische Innovationen gab es in dieser Zeit viele – schließlich hatte Audi ja das NSU-Credo „Vorsprung durch Technik“ adoptiert – aber kaum eine wichtige fand den Weg in die Serie. So debütierte etwa der schon im Herbst 1975 serienreife neue Zwei-Liter-Motor ebenso wie der Fünfzylinder erst ein Jahr später im nachfolgenden, deutlich stattlicheren Audi 100 (C2). Die unvergängliche Eleganz des ersten Audi 100 zeigte sich ausgerechnet auf dem sonst so schnelllebigen nordamerikanischen Markt. Dort blieb der vielleicht wichtigste Ingolstädter aller Zeiten bis 1977 im Angebot.

Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Audi/SP-X

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