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Peugeot: 40 Jahre 305

 

Aus dem Straßenbild ist der Biedermann verschwunden und selbst manche Autofans haben ihn vergessen. Zu Unrecht, denn der im November 1977 präsentierte Peugeot 305 wurde in fast zwei Millionen Einheiten gebaut und überraschte mit nahezu konkurrenzlos sparsamen und langlebigen Motoren. Vor allem verdankt die Löwenmarke dieser kompakten Mittelklasse die Schubkraft zur Bewältigung der bis heute schwersten Unternehmenskrise, in die Peugeot damals nach der kostspieligen Übernahme von Citroen und Chrysler-Europa geschlittert war. Warum es den Franzosen mit dem Typencode 305 dennoch an nachhaltiger Faszination fehlt? Starcouturier Pininfarina hatte den ersten Peugeot mit der Endziffer „5“ nicht in revolutionäre oder extravagante Formen eingekleidet, sondern es gab den sachlich gezeichneten 305 ohne „Hecksperimente“, wie es die Presse nannte. Also anfangs ausschließlich mit konservativem Stufenheck und drei Jahre später immerhin als Kombi. Dabei hatten Volumenhersteller wie Volkswagen oder Simca längst gezeigt, wie erfolgreich fünftürige Fließhecks den Familien- und Flottenkäufergeschmack trafen.

Andererseits war es genau jene Unaufgeregtheit eines klassischen Kofferraumkonzepts, das manche Käufer goutierten in jenen wilden Siebzigern mit schreiend-bunten Lackfarben, wirtschaftlicher Unruhe durch Ölkrisen und der in mehreren europäischen Ländern verbreiteten Angst vor terroristischen Attacken. Weshalb sogar der Fließheck-Vorreiter Renault mit den Stufenhecks R 18 und R 9 auf den Peugeot 305 reagierte. Es sollten dann aber doch die letzten kompakten Stufenheck-Gallier sein, die eine Millionenauflage erreichten. Tatsächlich erhielt der Peugeot 305 - „unser Brot-und-Butter-Auto“, wie es die Peugeot Kommunikation damals nannte – sogar schon zwei Jahre vor Ende seiner regulären Dienstzeit Unterstützung durch den Fastback-Typ 309. Im Jahr 1988 trat dieser erste echte Golf-Rivale mit dem Logo des Löwen dann gemeinsam mit dem größeren 405 die Nachfolge des 305 an.

Im Spätherbst 1977 aber hieß es erst einmal: Der 305 kam, sah und siegte. Unter dem Werbeslogan „Eine neue Dimension“ holte die Marke aus Sochaux zu einem Doppelschlag aus und zeigte gleichzeitig Flagge in Kompakt- und Mittelklasse. Also dort, wo Peugeot zuletzt mit den Typen 204, 304 und 404 Meilensteine gesetzt hatte. Der kompakte 204 in Couture Parisienne war im Vorjahr ausgelaufen und der geringfügig größere 304 wartete gemeinsam mit der altgedienten Trapezlinien-Mittelklasse 404 auf den wohlverdienten Ruhestand. So war es vielleicht nur konsequent, dass sich der 305 wie ein modernisierte Version dieses Vorgängertrios präsentierte. Erneut durfte Pininfarina zeigen, wie gefällig und elegant 4,26 Meter Blech mit Kofferkasten gestaltet werden können und einmal mehr gab es mit etwas Verzögerung einen vergleichsweise riesigen Kombi. Tatsächlich lobte die deutsche Fachpresse: „Der Innenraum dieser nur 4,23 Meter langen Limousine bietet genau so viel Platz wie der 16 Jahre alte Peugeot 404, obwohl dieser außen das viel größere Autos ist.“

Diese Kombination aus Handlichkeit, innerer Größe und fortschrittlicher Antriebstechnik mit Frontantrieb und quer eingebauten Motoren trug den 305 zu einem beachtlichen Erfolg, den Peugeot so dringend wie noch nie benötigte. Durch das Abenteuer der Übernahme von Chrysler-Simca musste der Peugeot PSA Konzern damals bis zu 400 Millionen Mark im Jahr an Verlusten verkraften. Verschärft wurde die existenzielle Krise durch das Erstarken preiswerter japanischer Konkurrenten. Eine Wettbewerbssituation, die im ersten Werbespot für den Peugeot 305 thematisiert wurde: Ein japanischer Fotograf jagte per Hubschrauber einen roten 305, damit dieser in allen Details auf Film gebannt werden konnten. In der Realität waren die Nippon-Marken allerdings nicht mehr auf Kopien angewiesen, sondern längst selbst auf dem Weg zum Original.
br> Ein wirklich wegweisendes Vorbild war der Peugeot 305 in der Sicherheits- und Antriebstechnik. So führte der Viertürer eine frühe Form des Fußgängerschutzes ein durch eine unaggressive Frontgestaltung. Die Passagiere des Peugeot wiederum sollten durch einen neuartigen, über die gesamte Fahrzeuglänge geführten Seitenaufprallschutz vor schweren Verletzungen bei derartigen Kollisionen bewahrt werden. Hinzu kamen ein schneller und sparsamer Diesel, neue Leichtbautechniken und ein 1,9-Liter-Benziner, der den 305 zum „Super-Peugeot“ in den Medien machte.

Das alles allerdings erst, als Wettbewerber wie Renault entsprechenden Leistungsdruck aufbauten. Denn am Anfang gab es den Peugeot im Unterschied zur Konkurrenz nur mit zwei Motoren, einem schwächlichen 44 kW/60 PS-Benziner, der die 900 Kilogramm leichte Limousine in gemächlichen 17,3 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und einem etwas flotteren 54 kW/74 PS-Benziner. Enttäuschend war auch der 1979 eingeführte 36 kW/49 PS-Diesel. Phlegmatisch (135 km/h Vmax), unspektakulär im Verbrauch und mit rauhem Lauf konnte der 305 etwa mit Wolfsburger Selbstzündern nicht mithalten. Nur als potenzieller Kilometer-Millionär punktete der Peugeot-Diesel. Extreme Langstrecken lagen aber auch dem 1982 nachgelegten, 48 kW/64 PS starken 1,9-Liter-Selbstzünder, mit dem die Löwenmarke demonstrierte, warum sie bis heute größter Diesel-Produzent der Welt geblieben ist. 4,6 Liter Verbrauch, das unterbot damals kein Konkurrent. Allein ein aerodynamisch optimiertes 305-Forschungsfahrzeug, der V.E.R.A.-2-Diesel setzte mit 3,5 Liter Verbrauch einen noch sensationelleren Markstein – und der 1,9-Liter-Diesel kam fortan auch bei den Konzernkollegen von Talbot und Citroen zum Einsatz.

„Der Sport hat das Wort“ und „Ein toller Typ“ titelten die Fachmedien, als sich der Peugeot 305 nach fünf Jahren facegeliftet vorstellte und mit aerodynamisch optimiertem Frontdesign und bis zu 75 kW/102 PS kräftigem Benziner in Tempobereiche vorstieß, wie sie vor allem die Deutschen liebten. Immerhin reklamierte der 305 hierzulande vorübergehend die Hälfte der Peugeot-Zulassungen für sich. Trotzdem geriet er ab Mitte der 1980er Jahre zunehmend ins Hintertreffen gegenüber neuen Wettbewerbern. Daran änderte auch der komfortabel abgestimmte Kombi mit 1.510 Liter Ladevolumen nichts, den nur jeder neunte 305-Käufer wählte. Noch rarer blieben die 305 Break mit Allradantrieb, die bei Dangel gebaut wurden. Vielleicht war der 305 nun endgültig zu groß für die Kompaktklasse und zu klein für die Mittelklasse, weshalb Peugeot mit den Modellen 309 und 405 gleich zwei Nachfolger lancierte. Ganz vergessen haben die Gallier den 305 übrigens doch nicht: Am 17. November stieg in Sochaux eine große Jubiläumsparty des Clubs Amicale Planete 305.

Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Peugeot/SP-X

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